Zorgeloze mobiliteit, voor alles en iedereen in 2050. Geen emissies, uitstekende bereikbaarheid, toegankelijk voor jong en oud, arm en rijk, valide en mindervalide. Betaalbaar, veilig, comfortabel, makkelijk én gezond. Slimme, duurzame, compacte steden met optimale doorstroming van mensen en goederen. Mooie, leefbare en goed ontsloten gebieden en dorpen waarbij mobiliteit de schakel is tussen wonen, werken en vrije tijd.

Dit is de visie die de deelnemers aan de Mobiliteitstafel willen bereiken door in te zetten op een integrale benadering van het mobiliteitssysteem, waarbij alle modaliteiten en de infrastructuur optimaal worden ontwikkeld en benut én alle modaliteiten schoon zijn. Hiermee wordt niet alleen voldaan aan de afspraken van Parijs, maar wordt ook een significante bijdrage geleverd aan de terugdringing van overige milieuschade.

De Mobiliteitstafel stelt dat de volgende drie maatregelen onmisbaar zijn, en in 2019 uitwerking vergen voor zo spoedig mogelijke invoering:

  1. De Rijksoverheid vormt het Infrastructuurfonds om naar een mobiliteitsfonds
    Belangrijk hierbij is om de nieuwe uitgangspunten bij het Mobiliteitsfonds op korte termijn al toe te passen bij nieuwe opgaven, zoals het nadrukkelijker meewegen van slimme maatregelen waarmee de flexibiliteit tussen de modaliteiten (OV, weg, waterweg, fiets) wordt vergroot. Extra investeringen om bestaande en nieuwe knelpunten in (stedelijke) bereikbaarheid op te lossen en modal shift een verdere impuls te geven acht de tafel noodzakelijk. Het huidige Infrafonds biedt hiervoor onvoldoende (vrij besteedbare) middelen.
  2. Overheden maken tempo met regionale mobiliteitsplannen en een daarmee samenhangend nationaal mobiliteitsplan
    Voor het realiseren van zorgeloze mobiliteit heeft iedere regio een specifieke integrale aanpak nodig. De regionale schaal is hét schaalniveau om met concrete oplossingen en maatwerk te komen. Deze plannen vormen de gedeelde basis voor gezamenlijke investeringen en de afspraken uit het Klimaatakkoord worden hier onderdeel van.
  3. Een verkenning naar een andere bekostigingssystematiek
    Iedereen die gebruik maakt van infrastructuur moet in redelijkheid bijdragen aan de kosten. Ten behoeve van de volgende kabinetsformatie worden drie varianten onderzocht:
    • Beprijzing per km van elektrische auto’s, waarbij voor fossiele auto’s het huidige systeem in stand blijft
    • Tijd- en plaatsgebonden heffing met uitzondering van een spitsheffing voor het hele wagenpark
    • Emissie-, tijd- en plaatsgebonden heffing voor het hele wagenpark

Het PBL constateert dat - rekening houdend met verschillende vormen van onzekerheid - met deze maatregelen de CO2-doelstelling binnen bereik is.

  • Bij concessieverlening van tankstations de tank- en laadinfrastructuur voor duurzame energie bronnen in het vervoer versnellen (en waar nodig aanpassingen voor veiligheid maken).
  • Het kabinet ziet in de toekomst een belangrijke rol voor waterstof als energiedrager in mobiliteit, vooral voor zwaar transport, OV-bussen en mogelijk ter vervanging van dieseltreinen.
  • Uitrol en opschaling van zero emissie bussen en alternatieve tank- en laadinfrastructuur (vervoersregio’s en concessie-verlenende overheden).
  • Uitrol en opschaling zero emissie doelgroepenvervoer.
  • Nieuw convenant voor zero emissie reinigingsvoertuigen wordt in 2019 uitgewerkt.
  • Bedrijven met een verduurzaamd wagenpark in het voordeel gunnen bij aanbestedingen: duurzaamheid als eis of zwaarwegende wegingsfactor bij gunningen.
  • Rijk dient in 2019 wetvoorstel in dat gedifferentieerd parkeren vanaf 2021 of eerder wettelijk mogelijk maakt. Gemeentes kunnen parkeerbeleid inzetten in combinatie met onder andere een milieuzone.
  • Inkoop eigen wagenpark (lichte voertuigen ZE in 2030, zware voertuigen zoveel mogelijk emissieloos in 2030, daarbij wordt aangesloten bij natuurlijke momenten van vervangen).
  • Duurzame inkoop doelgroepenvervoer (zoveel mogelijk ZE in 2025, max 2030 zonder emissies).
  • Inkoop opdrachten: voorwaarde emissieloos vervoer uiterlijk 2030.
  • Het kabinet verwacht dat minder stimulering voor de elektrische auto nodig is. De stimulering van de zakelijke markt wordt gericht op auto’s die daarna aantrekkelijk zijn voor de Nederlandse markt.
  • In 2024 komt een integrale evaluatie van het stimuleringssystem. Daarnaast vindt een jaarlijkse ijking van het stimuleringsinstrumentarium plaats om de vinger aan de pols te houden. Als nodig kan de stimulering aangepast worden.
  • Gemeenten onder de green deal autodelen steunen het elektrificeren van autodelen door:
    • Elektrische deelauto's buiten kantooruren voor gebruik van burgers open stellen.
    • Voor standplaats gebonden deelauto’s zorgt de gemeente voor een vaste parkeerplaats. Voor deelauto’s zonder vaste standplaats onderzoeken gemeenten naar mogelijkheden voor gemeentebrede en wederzijds erkende parkeervergunningen (resultaten daarvan uiterlijk medio 2019 openbaar).
    • Onderzoek naar een campagne auto delen (met andere partijen).
  • Uitgangspunt bij de Nationale Agenda Laadinfrastructuur is geen directe financiële overheidsstimulering voor de aanleg en exploitatie laadinfrastructuur.
  • Wel is ondersteuning nodig voor innovaties, procesbegeleiding, monitoring en evaluatie.
  • Decentrale overheden hebben voorts circa 5 miljoen euro per jaar voor uitvoeringskosten ten behoeve van de implementatie van de agenda geclaimd. Dit bedrag wordt nader onderbouwd.
  • Onderzoek naar versnelling gebruik elektrische tweewielers & beschikbaar stellen van parkeerplekken met bijhorende laadinfra.
  • In de Nationale Agenda Laadinfra worden samenwerkingsregio’s ingericht of versterkt, daar worden afspraken over laadinfrastructuur, plaatsingsbeleid & uitrolplannen gemaakt en elke twee jaar geactualiseerd.
  • Het realiseren van robuuste laadinfrastructuur voor (stads)logistiek ten behoeve van een verdere ingroei van elektrische mobiele werktuigen en elektrisch vervoer van goederen.
  • In de 30-40 grotere steden worden in Green Deal Zero-Emissie Stadslogistiek (ZES)-verband uiterlijk in 2020 middelgrote zero-emissiezones (ZE-zones) vastgesteld zoals die met ingang van 2025 voor goederenvervoer zullen gelden. Andere gemeenten kunnen zich hierbij aansluiten.
  • Voor de ZE-zones die met ingang van 2025 zullen gaan gelden, zal uiterlijk in 2020 (via een gestructureerd proces onder gezamenlijke regie van Rijksoverheid en gemeenten) vastgesteld worden hoe de invoering zal plaatsvinden, zodat het bedrijfsleven zich hierop tijdig kan voorbereiden. Andere gemeenten, die in een later jaar een zero-emissiezone instellen, zullen dit minimaal vier jaar van tevoren aankondigen ten behoeve van een gestructureerde voorbereiding voor overheid en bedrijfsleven.
  • De VNG neemt het voortouw om met gemeenten organisatorische en IT-randvoorwaarden te realiseren om in 2025 zero-emissiezones in te kunnen voeren. Gemeenten stimuleren de ontwikkeling van de marktvraag door in vergunningsverlening, inkoop en aanbestedingen (van decentrale overheid én van derden) duurzame logistiek in te bouwen en te belonen. Tevens werken zij aan infrastructurele aanpassingen (aan bijvoorbeeld de fietsinfrastructuur en de publieke laadinfrastructuur) die noodzakelijk zijn om nieuwe concepten mogelijk te maken.
  • Voor bestaande vrachtauto’s van voor 1/1/2025 geldt een overgangsregeling tot 1/1/2030 in de vorm van een centraal afgegeven ontheffing op kentekenniveau. Daarvoor komen uitsluitend EURO-VI vrachtauto’s in aanmerking die niet ouder zijn dan 5 jaar (bakwagens) en 8 jaar (trekkers). In samenwerking met gemeenten wordt bezien of het mogelijk is om in die periode ZE-vrachtwagens voordelen te geven.
  • Indien de uitvoeringsagenda’s in 2025 nog niet geleid hebben tot het instellen van middelgrote zero-emissiezones in 30-40 steden, verplicht de Rijksoverheid uiterlijk in 2026 om in 2030 zero-emissiezones in te stellen. De voortgang van het aansluiten van gemeenten zal voortdurend gemonitord worden. De Rijksoverheid zal reeds starten met het voorbereiden van wetgeving opdat snelle invoering van een wettelijke verplichting kan plaatsvinden.
  • Gemeenten stimuleren de ontwikkeling van de marktvraag door in vergunningsverlening, inkoop en aanbestedingen duurzame logistiek in te bouwen en te belonen. Tevens werken zij aan infrastructurele aanpassingen om nieuwe concepten mogelijk te maken.

Zero-emissie mobiele werktuigen opnemen in inkoopprocessen van bijvoorbeeld bouwwerkzaamheden en groenvoorziening.

  • Minimaal 80 werkgevers in 2020 en 500 werkgevers uiterlijk in 2030 gaan voor minimaal 50 procent CO2-reductie van zakelijke mobiliteit in 2030 ten opzichte van 2016; daarvoor goede afstemming tussen land en regio om administratie voor werkgevers te beperken.
  • Gemeenten kunnen zich als werkgever bij Anders Reizen aansluiten.
  • Vanaf begin 2022 normering in wetgeving voor werkgevers met meer dan 100 medewerkers; decentrale overheden zijn verantwoordelijk voor toezicht en handhaving.
  • De hoogte van de norm is dynamisch en wordt (als en waar nodig) in samenspraak tussen Rijk en betrokken partijen en op basis van een onderzoek aangescherpt.
  • Voor rapportage en monitoring wordt rekening gehouden met een zo laag mogelijke regeldruk voor werkgevers.
  • CO2-reductie realiseren met behulp van gemeentelijk parkeerbeleid.
  • Bereikbaarheid in de stad dient te worden bezien in samenhang met de ontwikkeling van ruimtelijke kwaliteit, de beschikbaarheid van alternatief vervoer, stedelijke ontwikkeling en ruimte voor parkeren in (binnen)steden. Uiteraard is en blijft de inrichting van de stad een gemeentelijke bevoegdheid.
  • Het Rijk trekt nogmaals € 75 miljoen uit (in aanvulling op de middelen uit het regeerakkoord) voor de cofinanciering van diverse kansrijke projecten voor investeringen in fietsenstallingen bij OV-knooppunten
  • Binnen NOVI ruime fietsparkeernormen bij bedrijven en woningen als nieuwe norm en eis.
  • In de afspraken over duurzaam aanbesteden dient in de klanteisen rekening gehouden te worden met de gevolgen voor de fiets.

 

  • Voor het realiseren van zorgeloze mobiliteit heeft iedere regio een specifieke integrale aanpak nodig. De regionale schaal is hét schaalniveau om met concrete oplossingen en maatwerk te komen.
  • Om de regionale uitvoering van het Klimaatakkoord vorm te geven, wordt per regio een programma voor slimme en duurzame mobiliteit opgezet (hierna te noemen: ‘regionale programma’s’), met een landelijke equivalent (hierna te noemen: ‘nationaal programma’).
  • Deze programma’s vormen de gedeelde basis voor gezamenlijke investeringen en de afspraken uit het Klimaatakkoord worden hier onderdeel van. In gebieden waar nog geen passende governance structuur is, wordt deze ontwikkeld. Samenwerking van overheden in deze regionale programma’s is cruciaal (en equivalent aan de Regionale Energiestrategieën (RES).
  • De plannen worden uiteindelijk in het kader van het Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport (MIRT) vastgesteld.
  • De Rijksoverheid faciliteert de regionale programma’s met actieve participatie en ondersteuning, en voert regie voor onderlinge samenhang en regio-overschrijdende landelijke aspecten (wet- en regelgeving, uniformering, kaders, etc.). Voor deze landelijke regie initieert de Rijksoverheid een nationaal programma Slimme en Duurzame mobiliteit met bestuurlijke, strategische gesprekken met vertegenwoordiging van regio en overige partijen. Onderdeel van dit gesprek zijn:
    • De ingezette omslag naar een duurzaam en klimaatbestendig mobiliteitssysteem.
    • De relatie tussen mobiliteit en ruimte, de Woonagenda en de Nationale Omgevingsvisie (NOVI).
    • De gewenste mobiliteitstransitie zoals verwoord in Zorgeloze Mobiliteit.
    • Wat dit vraagt aan instrumenten, zoals de Mobiliteitsagenda en het Mobiliteitsfonds, en afspraken over governance en samenwerking. Over een van deze instrumenten, het Mobiliteitsfonds, vindt momenteel met betrokken partijen reeds overleg plaats.
    • Op een bestuurlijk overleg begin 2019 wordt het proces vastgesteld te komen tot regionale en het nationale programma. De eerste conceptplannen kunnen op de Bestuurlijke Overleggen voor het MIRT (BO’s MIRT) in het najaar van 2019 worden besproken. De plannen worden uiteindelijk in het kader van het MIRT vastgesteld.
  • De bestaande MIRT-programma’s tot 2028 worden slim benut voor duurzame mobiliteit, daartoe:
    • Spreken Rijk, VNG en IPO af om bij lopende MIRT-trajecten te verkennen of maatregelen voor fiets en multimodale hubs kansrijk zijn om mee te nemen bij aanpassingen aan infrastructuur.
    • Bij bepaling van de scope van een project worden kansen en impact voor de fiets overwogen. Tevens wordt een verkenning opgezet naar kansen en belemmeringen voor het realiseren van fietsprojecten binnen de programma’s.
    • Rijk, IPO en VNG spreken in het kader van Tour de Force af dat begin 2019 een verkenning wordt afgerond naar kansrijke koppelingsmogelijkheden tussen lopende rijksprogramma’s en inventarisaties van Provincies, VNG, F10, en RWS naar de gewenste en benodigde fietsinvesteringen.
    • Op basis van de verkenning wordt met de Tour de Force voor eind mei 2019 een gezamenlijk overzicht met kansrijke fiets- en stedelijke logistiek projecten en multimodale hubs vastgesteld.
  • Rijk en lokale overheden faciliteren en stimuleren deelconcepten. In de fysieke ruimte, onder andere dicht bij OV-locaties, neemt de gemeente parkeergelegenheid en laadmogelijkheid op in bestemmingsplannen. Deelconcepten zijn onderdeel van de MaaS-pilots.
    • Het Rijk, provincies en VNG nemen in de afspraken over duurzaam aanbesteden op dat er bij aanbesteding, wanneer een aanbesteding de fiets raakt, hier ook specifiek in de klanteisen rekening mee wordt gehouden.
  • Fiscale en financiële stimulering
    • BPM vaste voet elektrisch wordt vanaf 2025 verhoogd van 350 op 360
    • De MRB (FC) EV stijgt vanaf 2026 naar 100% in plaats van een langzaam groeipad met 45% in 2030
    • De bijtellingspercentrage stijgt sneller: 12% in 2021, 16% in 2022, 17% in 2025 en 22% vanaf 2026
    • De cap op de bijtelling wordt verlaagd naar 45000 in 2020 en 40000 vanaf 2021
    • De reeks voor de subsidie particulier wordt nader bepaald. Voor particuliere emissieloze auto’s komt een aflopende kostenefficiënte aanschafsubsidie. De subsidie moet nu niet meer ½ van het verschil tussen elektro en fossiel dekken maar een deel van het verschil.
  • Om de ontwikkeling van de tweedehandse markt op gang te brengen werkt het kabinet aan een regeling voor het vergoeden van laadtegoed, aanschafsubsidie of een batterijgarantie.
  • Voor de particuliere aanschafsubsidie en de tweedehands stimulering (€ 100 miljoen) geldt een subsidieplafond (op is op).
  • Ter dekking voor derving van de inkomsten zijn verschillende punten veranderd:
    • Geen MRB verhoging fossiel
    • Geen innovatietoeslagen meer
    • Geen accijns benzine
    • MRB verhoging p.j. per bestelbus van 2 Euro per maand (niet 24 vanaf 2021)

De stimulering van zakelijke elektrische auto’s word afgebouwd.

 

PBL concludeert dat de reductie uitkomt tussen de 4,2 en 8,0 Mton. De verwachting is dat het doel wordt gehaald.

Investeringen

De nationale kosten van het maatregelpakket voor mobiliteit bedragen -200 tot -90 miljoen euro en wijzen daarmee op een besparing. Als ook de gedragsonzekerheid wordt meegenomen wordt de bandbreedte +230 tot -440 miljoen euro. De cumulatieve investeringen bedragen in totaal 14,5 tot 16,5 miljard euro, en bestaan vooral uit de meerkosten voor elektrische voertuigen en de kosten voor laadinfrastructuur. Als ook de gedragsonzekerheid wordt meegenomen wordt de bandbreedte 12,4 tot 18,7 miljard euro.

Het PBL heeft veel voor gemeenten belangrijke maatregelen niet op hun uitvoerbaarheid en CO2 reductie doorgerekend, omdat zij volgens PBL niet concreet genoeg zijn of als flankerend beleid worden gezien. Dit is bijvoorbeeld het geval voor regionale mobiliteitsplannen, fietsmaatregelen of deelauto’s (MaaS/Mobility as a Service).

Voor de laadinfrastructuur van elektrische auto’s wordt een extra kapitaallast van 1,2 - 1,6 miljard euro voorzien in de periode 2021-2030.

Zero Emissie Zones (in 30 tot 40 steden) besparen tussen 0,1 en 0,9 Mton, afhankelijk van de grootte van de ZE-zones en welk soort verkeer geweerd wordt (dus bijvoorbeeld ook geen bestelbusjes).

Coalitie Anders Reizen en CO2 normstelling voor woon-werkverkeer heeft volgens PBL geen direct effect, omdat de doelen al via ZE-voertuigen van bedrijven bereikt kunnen worden.