Hoewel het verkeer door de coronacrisis nagenoeg halveerde, nam het aantal verkeersslachtoffers niet af. Door de lege straten blijken automobilisten harder te rijden, terwijl het recreantenverkeer, waaronder fietsende ouderen, toenam.

Volgens voormalig ambassadeur Verkeersveiligheid Pieter Litjens maakt dit duidelijk dat gemeenten en provincies nog een lange weg te gaan hebben om tot nul slachtoffers op 50-kilometerwegen te komen. Het ís mogelijk. In steden als Oslo en Helsinki stierf vorig jaar geen enkel kind, voetganger of fietser door een verkeersongeval. Veel gemeenten zijn of gaan bezig met een risicoanalyse van de lokale verkeerssituatie. Een nieuwe methodiek die Litjens als ambassadeur verkeersveiligheid onder de aandacht bracht.  

Het aantal doden en gewonden in het verkeer blijft min of meer gelijk na een jarenlange gestage daling, bleek in april uit cijfers van het CBS. Er stierven 661 mensen. Dat zijn er weliswaar achttien minder dan een jaar eerder, maar nog altijd meer dan in de jaren 2012-2017. Met name de toenemende drukte is daar debet aan. ‘Het is onvoorstelbaar druk. In combinatie met de enorme groei van nieuwe vervoersmiddelen zoals scooters en elektrische fietsen, leidt dat tot meer ongelukken, alle inspanningen ten spijt,’ zegt Litjens.

Hij was in de tweede helft van 2018 ambassadeur Verkeersveiligheid van het Rijk. In deze periode werkte een samenwerkingsverband van rijksoverheid, provincies, gemeenten en maatschappelijke organisaties aan het Strategisch Plan Verkeersveiligheid (SPV). Dat plan moest de door de minister van Infrastructuur en Waterstaat geformuleerde ambitie ‘op weg naar nul verkeersslachtoffers’ concreet maken.

Het werd Litjens al snel duidelijk dat het SPV voor het grootste deel moet worden uitgevoerd door gemeenten en provincies. De meeste slachtoffers vallen immers op wegen met een maximumsnelheid van 50 kilometer per uur. ‘Ik werd op pad gestuurd om draagkracht te realiseren bij de decentrale overheden.’ Toen eind 2018 duidelijk werd dat Litjens directeur zou worden van CROW, het kennisplatform voor verkeer en vervoer, dat belast ging worden met de uitvoering van het SPV, gaf hij zijn opdracht terug aan het Rijk, om belangenverstrengeling te voorkomen.

Gemeenten zijn hier de komende decennia nog wel mee bezig

Tijdens zijn ambassadeurschap voerde Litjens veel gesprekken met de VNG, het IPO en CROW over het opzetten van een kennisnetwerk verkeersveiligheid. Besloten werd de uitvoering van dat Kennisnetwerk SPV onder te brengen bij CROW en SWOV, het nationaal wetenschappelijk instituut voor verkeersveiligheidsonderzoek. Daaromheen zit een schil aan belanghebbenden, waaronder Veilig Verkeer Nederland, de ANWB en de Fietsersbond.

Kalf verdronken

Het verbeteren van de verkeersveiligheid is volgens Litjens nog maar net begonnen. Gemeenten zijn hier de komende decennia nog wel mee bezig. Door de steeds veranderende situatie zien zij zich telkens voor nieuwe moeilijkheden geplaatst. ‘Gemeenten en provincies moeten op basis van risicoanalyses de onveilige situaties in beeld kunnen brengen’, zegt Litjens. ‘Dat is de kern van de aanpak.’

In het verleden werden vaak black spots aangewezen waar veel ongelukken gebeurden met slachtoffers. Maar het ondernemen van actie op basis van ongevalsstatistieken, is als het dempen van de put nadat het kalf verdronken is.  ‘We willen de slachtoffers voor zijn. Dan moet je vooraf weten waar te investeren in slimme maatregelen.’

Amsterdam begon daar in een vroeg stadium mee. De hoofdstad gebruikt de safety performance index. Daarmee kan de gemeente proactief wegvlakken analyseren zonder op ongelukken te hoeven wachten. SWOV introduceerde een toolkit waarmee gemeenten op een eenduidige manier zo’n analyse kunnen maken. ‘Zo’n analyse leidt tot een uitvoeringsprogramma waarin staat welke maatregelen nodig zijn om de infrastructuur veiliger te maken’, zegt Litjens. Veel gemeenten hebben die analyse al gedaan of zijn ermee bezig. Daarna kunnen ze een uitvoeringsprogramma uitwerken.

Gemeenten zijn volgens Litjens niet altijd in staat dit soort methodieken toe te passen. ‘Het gaat niet alleen om de toolkit, maar ook om de toepassingsbevordering. Daarvoor is een expertteam beschikbaar dat de deskundigheid levert en medewerkers aan de hand meeneemt.’

Half miljard euro

Uiteindelijk volgt de daadwerkelijke uitvoering van de maatregelen en daar stuiten gemeenten op het bekende probleem: de benodigde middelen, ze kunnen dit niet alleen financieren. ‘Daar hebben wij het afgelopen jaar het hardst aan gewerkt. De minister heeft een mooie stap gezet, door de komende jaren jaarlijks 50 miljoen euro aan cofinanciering bij te dragen aan lokale projecten die de verkeersveiligheid bevorderen.’ Gemeenten en provincies betalen de andere helft. ‘Daarvoor is een aantal topprioriteiten vastgesteld. Het gaat dan bijvoorbeeld om het verbreden van fietspaden, in een periode waarin alles coronaproof moet zijn sowieso een verstandige maatregel. Het gaat dus om een investeringsvolume van een half miljard euro de komende vijf jaar.’
Gemeenten kunnen straks een eerste tranche aan infrastructurele maatregelen indienen. De bedoeling is dat het ze daarbij zo gemakkelijk mogelijk wordt gemaakt, dus zonder complexe voorwaarden.

Voor het verbeteren van de verkeersveiligheid wordt naast aanpassingen aan de infrastructuur ook ingezet op educatie en handhaving. Maar niet alle geleerden zijn het er over eens of gedragsbeïnvloeding nu echt werkt. Litjens denk van wel en adviseert om bijvoorbeeld eens een verkeerspsycholoog in te huren. ‘Er zijn diverse manieren van beïnvloeding. Mensen krijgen daarbij een bijna ongemerkt klein duwtje in de rug om bepaald gedrag te bevorderen.’

Handhaving als sluitstuk

Op lokaal niveau is handhaving ook een punt van zorg en vaak het sluitstuk. Mogen boa’s al boetes uitschrijven, dan gaat de opbrengst naar het Rijk terwijl gemeenten opdraaien voor de kosten. Er wordt nog steeds een principiële discussie gevoerd, waarbij het Openbaar Ministerie en politie vinden dat dit politietaken zijn die niet bij boa’s thuishoren. ‘Daar is ongetwijfeld goed over nagedacht,’ zegt Litjens. ‘Maar er zijn situaties waarbij het de vraag is of gemeenten niet meer handhavingsmogelijkheden moeten krijgen.’ Zo kunnen handhavers overtreders elektronisch bekeuren, zegt Litjens. ‘Kijk naar mogelijkheden om gemeenten kostenneutraal te laten handhaven. Het surplus kan dan in de rijkskas of misschien wel in een fonds ter verbetering van de verkeersveiligheid.’

Litjens constateert dat gemeenten vanwege de coronacrisis maatregelen nemen die voorheen tot verhitte discussie leidden vanuit het perspectief van de verkeersveiligheid of partijpolitieke voorkeur. Zo besluiten veel gemeenten de  maximumsnelheid drastisch terug te dringen, om fietsers meer ruimte te bieden. ‘Ik hoop dat Kennisnetwerk SPV de ervaringen rond al die tijdelijke maatregelen meeneemt en gebruikt voor de toekomst. Draai die tijdelijke maatregelen niet terug als ze blijken te werken voor de verkeersveiligheid.’