Er moet bij de exploitatie van het openbaar vervoer fors geld bij. De ov-bedrijven hebben te maken met gestegen personeelskosten en hogere kosten voor brandstof en energie. Het aantal reizigers stijgt, maar zit nog niet op het niveau van voor de coronacrisis. Zonder extra geld stijgen de tarieven of zal er gesneden moeten worden in de dienstregelingen. 
De provincie Zeeland werkt als opdrachtgever aan een nieuwe concessie voor het openbaar vervoer vanaf 2025. Om de regio als geheel, ook de kleine dorpen en kernen, goed bereikbaar te maken, zoekt gedeputeerde Harry van der Maas (SGP) naar innovatieve verbeteringen.

We gaan naar publiek vervoer

Wat die nieuwe concessie uniek voor Nederland maakt, is de koppeling van het Wmo-vervoer – waarvoor de gemeenten verantwoordelijk zijn – aan het openbaar vervoer. ‘We gaan naar publiek vervoer’, zegt Van der Maas.

Eigen ondernemers
Volgens de gedeputeerde hebben de vaste routes en vaste lijnen in bepaalde delen van de regio hun langste tijd gehad. ‘Het huidige ov in Zeeland is niet langer houdbaar. We zoeken naar een nieuwe manier van openbaar vervoer: meer fijnmazig, met ander materieel om het gebied op een betere manier te bedienen.’
De nieuwe aanbesteding is in tweeën geknipt. Daar waar behoorlijk wat in- en uitstappers zijn, blijven bussen in heel Zeeland de vaste routes op vaste tijden rijden, met een hoog frequentieniveau van hub naar hub. Het fijnmazige vervoer besteedt de provincie per deelgebied aan, met de bedoeling dat lokale, Zeeuwse ondernemers dat onderdeel op zich nemen. 
Van der Maas: ‘Nu rijdt om acht uur ’s avonds de laatste bus naar een bepaald dorp toe. Straks hebben inwoners tot elf uur ’s avonds altijd openbaar vervoer tot hun beschikking. Ze bellen of voeren hun vraag in via de MaaS-app en worden de ene keer vervoerd met de flextaxi, de andere keer met een klein busje of via deelmobiliteit. Wij garanderen dat er altijd openbaar vervoer zal zijn. Daarmee zetten we een plus op de bereikbaarheid.’

Vervoersarmoede
Dankzij de beschikbaarheidsvergoeding van de rijksoverheid voor ov-bedrijven die verliezen lijden door de coronaperiode, en door een aantal aanpassingen in de dienstregeling door te voeren, kan Zeeland de tekorten grotendeels dekken. Wel is besloten om voor 2024 eigen middelen in te zetten. Van der Maas kijkt echter verder. Hij is waakzaam voor vervoersarmoede. Er zijn altijd mensen die geen auto hebben of niet kunnen rijden. Ouderen, maar met name jongeren zijn aangewezen op het ov. Ook die moeten overal kunnen komen op elk moment van de dag. ‘Dat lukt nu met moeite, maar je ziet dat het gewoon anders moet. Het huidige systeem is niet langer houdbaar en heeft z’n langste tijd gehad.’
Het rijk heeft hulp toegezegd om het systeem verder uit te dokteren en te verfijnen. Want ook Den Haag is van mening dat het concept ook toepasbaar kan zijn op andere regio’s, zelfs op dichtbevolkte gebieden. Ook wet- en regelgeving moeten hier en daar worden aangepast, zegt Van der Maas. Zo moet de manier van aanbesteden aangepast worden, net als de wettelijke definitie van openbaar vervoer, zodat ook de flextaxi, de buurtbus en de deelfiets als ov kunnen worden aangemerkt. Van der Maas: ‘Een student moet straks met zijn ov-pas voor de laatste kilometers een elektrische fiets kunnen pakken.’

We zetten meer vervoer op de weg

Voor de koppeling van het Wmo-vervoer aan het openbaar vervoer wordt een mobiliteitscentrale ingericht die als soort cockpit alles aanstuurt. De strategie is gezamenlijk met de dertien gemeenten opgezet en wordt straks uitgevoerd met eigen middelen. Van der Maas: ‘Daarbij is het niet zo dat mensen uit het Wmo-vervoer straks in het ov zitten of andersom. Wie een-op-een vervoer nodig heeft vanuit een Wmo-indicatie, blijft zo vervoerd worden. Iemand die nu af en toe Wmo-vervoer nodig heeft, kan best via bus of flextaxi worden vervoerd. Zo willen we mooie combinaties maken. We blijven minimaal hetzelfde bedrag uitgeven, maar omdat het efficiënter en effectiever wordt, zetten we meer vervoer op de weg.

Inbreidingsopgave Nijmegen
In Nijmegen liggen twee van de zeventien nationale NOVEX-gebieden. Op die grote woningbouwlocaties en diverse kleinere locaties worden in de komende tien tot vijftien jaar zo’n 15.000 woningen gerealiseerd. Daarmee faciliteert de gemeente een groei van 10 procent van de Nijmeegse bevolking. 
Strategisch adviseur mobiliteit Gerben Siebenga spreekt van ‘een heel grote inbreidingsopgave’. Siebenga: ‘Onze stadsgrenzen worden niet groter.’ Die inbreiding raakt nadrukkelijk aan de nieuwe ­concessieperiode voor het openbaar vervoer, die in 2026 in moet gaan.
In die nieuwe concessieperiode is voor Nijmegen mobiliteit niet leidend, maar ondersteunend aan de ruimtelijke ontwikkeling. ‘We zetten binnenstedelijk in op ruimte-efficiënte mobiliteit. Zo maken we ruimte voor woningbouw en voor andere grote opgaven, zoals klimaatadaptatie en leefbaarheid. Dat vraagt om een scenario met minder auto-infrastructuur en minder ruimte voor mobiliteit in de breedte.’ 
De auto zal volgens Siebenga steeds minder prioriteit krijgen. Die neemt zowel rijdend als geparkeerd veel ruimte per persoon in. Nijmegen gaat betere alternatieven bevoordelen: het ov, fietsen, lopen, deelmobiliteit en de ketenreis die dat combineert. ‘Dat is noodzakelijk voor de verstedelijkingsopgave,’ zegt Siebenga.

Mobiliteitsdieet
Provincies zijn als concessieverlener financieel afhankelijk van wat ze daarvoor van het rijk krijgen. De afgelopen jaren heeft de provincie Gelderland zelf veel gaten financieel moeten dichten, vanwege sterk stijgende kosten en minder inkomsten tijdens de coronacrisis. Daarbij gaat het om grote bedragen, die het rijk niet compenseert. 
‘Dat betekent dat we de komende tien jaar minder bussen kunnen laten rijden,’ zegt Siebenga, ‘terwijl we juist meer mensen in het ov willen krijgen.’ Nijmegen wil daarom de meeste woningen bouwen rondom bestaande vervoersknooppunten, zegt hij. ‘We kunnen niet alleen aan die 10 procent nieuwe inwoners vragen om geen auto te bezitten. De rest van de stad zal ook op automobiliteitsdieet moeten, om daarmee plaats te maken voor de mobiliteit van nieuwe inwoners.’

 De rest van de stad zal ook op automobiliteitsdieet moeten

Voor de realisatie van zijn woningbouwprogramma introduceert minister Hugo de Jonge (Wonen) een ruimtelijk ordeningsbeleid. Dat is gekoppeld aan budget van IenW. Daardoor blijft het thema openbaar vervoer ‘een beetje tussen de onderwerpen hangen’, zegt Siebenga. ‘De minister deelt 7,5 miljard euro uit aan alle verstedelijkingsregio’s bestemd voor de aanleg van infrastructuur. Daar zijn we uiteraard blij mee. Maar hier gaat nog geen bus extra voor rijden, dit is geen exploitatiegeld.’

Omdenken
Siebenga wil het liefst dat voorafgaand aan de nieuwe aanbesteding het hele ov-systeem voor Nijmegen en omgeving tegen het licht wordt gehouden. Normaliter wordt het bestaande systeem altijd als uitgangspunt genomen voor een nieuwe concessie die vervolgens met wat plusjes en minnetjes weer tien jaar meegaat. ‘Voor de mobiliteitstransitie zijn we nu echt aan het omdenken, ook in schaalgrootte. Hoe richt je het netwerk efficiënt in? Misschien kom je uiteindelijk voor 80 procent op dezelfde corridors uit, maar je zult echt vanaf nul moeten beginnen.’