Het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM) publiceerde onlangs over het autoluwe beleid van gemeenten. Met deze duurzame mobiliteitstransitie willen met name de dichtbevolkte steden in de Randstad, naast het werken aan brede welvaartsdoelen, ruimte vrijmaken voor andere opgaven zoals woningbouw. Daarvoor is het volgens onderzoeker Koen Arendsen wel van belang dat alternatief duurzaam vervoer voorhanden is. Ook in steden waar de autoafhankelijkheid veel groter is, blijkt dat autoluwe maatregelen kunnen werken.

In stedelijk Nederland raakt de ruimte op

Inzetten op bereikbaarheid in plaats van het ondersteunen van mobiliteit, kan dat wel?
‘Beleidsmakers komen erachter dat het faciliteren van automobiliteit slechts een middel is om plekken te kunnen bereiken. De focus richt zich meer op het achterliggende doel: kunnen mensen een bestemming bereiken? Daarna volgt pas de vraag met welk vervoer dat kan, zo mogelijk zonder auto. Natuurlijk gaat bereikbaarheid deels over transportsystemen. Hoe kom je van A naar B? Maar het gaat ook om de vraag waar die locaties liggen, de nabijheid van voorzieningen. Moet je daar per se vijftig kilometer voor rijden? Of kun je er misschien in tien minuten ook naartoe lopen? Het infrastructuursysteem rond de auto neemt een heel groot deel van de openbare ruimte in beslag. In stedelijk Nederland raakt de ruimte op. Veel gemeenten vinden het ook niet meer passend vanwege de woningbouw- en andere grote opgaven. Een parkeerplek voor de deur is niet langer vanzelfsprekend. De nadruk ligt op de leefomgeving, een straat met groen waar het prettig verblijven en spelen is. De inrichting van de openbare ruimte wordt meer afgewogen in een breder kader.’

Hoe pakken gemeenten die transitie aan? 
‘De doelen van 23 onderzochte gemeenten zijn verschillend. Het is ook logisch dat Amsterdam het anders aanpakt dan Arnhem, Leeuwarden of Delft. De steden zijn allemaal anders opgebouwd en hebben met verschillende omliggende gebieden te maken. In Amsterdam zijn vaak genoeg alternatieven om ergens te komen, anders dan de auto. De gemeente bouwt nieuwe woningen en stuurt daarbij aan op het verminderen van parkeerplekken en terugdringen van het autogebruik in de gehele stad. Leeuwarden staat aan de andere kant van het spectrum. Die gemeente heeft eigenlijk niet zoveel last van de druk van auto’s op het verkeersnet, maar wil wel graag de leefomgeving verbeteren en het centrum autoluwer maken. Daarnaast zet Leeuwarden in op het op afstand parkeren in nieuwe woonwijken. Die worden zo ingericht dat bewoners nog wel een auto kunnen hebben, maar die staat niet direct voor de deur geparkeerd. Logisch ook: rondom Leeuwarden zijn vaak minder alternatieven om ergens te komen.’

Gemeenten nemen daarbij diverse maatregelen.
‘Ja, de ene gemeente neemt maatregelen op het gebied van bebouwing. Die bouwt veel woningen in grote dichtheid en zorgt daarbij voor een goede functiemenging. De supermarkt ligt op loopafstand, de school is dichtbij, net als ov-knooppunten en het werk. De noodzaak om een auto te hebben is er dan niet. Andere gemeenten nemen maatregelen door hun netwerk aan te passen. Die richten hun straten anders in door er bijvoorbeeld een knip in te brengen of door eenrichtingsverkeer in te voeren. Verder zijn er maatregelen te nemen rondom het parkeren. Denk aan parkeernormen en tarieven.’

Gemeenten zijn nog aan het stoeien met de vele plannen

Het succes van elke maatregel hangt af van de lokale situatie en van andere tegelijkertijd te nemen maatregelen. Hebben gemeenten dat in de vingers? 
‘We zien dat gemeenten nog aan het stoeien zijn met de vele plannen. Die zijn nog niet overal uitgewerkt. Wij hebben vooral de mobiliteitsplannen voor de korte en middellange termijn bekeken. Gemeenten leren ook van elkaar. Voor ons onderzoek interviewden we telkens twee gemeenten tegelijk, waaronder Hoorn en Delft. Hoorn is een groeikern en overlooplocatie van Amsterdam, autoluw beleid speelt er beperkt. Het grootste deel van de woonwijken is ingericht voor de auto. De problemen met ruimte zijn niet heel groot, de omliggende regio is vooral met de auto bereikbaar. De gemeente wil het kleine historische centrum wel autoluwer maken. Delft is daar al veel verder in. Die stad heeft als doel te blijven groeien, maar zonder meer autogebruik. Delft kan Hoorn tips geven hoe de binnenstad autoluw te maken. Dat geldt ook voor het omgaan met de weerstand van inwoners daartegen. Zo is Delft bezig een gebied geheel autovrij te maken. Bewoners moeten parkeren in de parkeergarages rondom het centrum. Niet iedereen is daar blij mee.’

Gemeenten moeten een afweging maken tussen lokale en bovenlokale effecten. Maatregelen kunnen impact hebben op de brede welvaart van andere gebieden. Hoe gaan ze daarmee om? 
‘Uit het onderzoek blijkt dat dit nog best wel een zoektocht is. Ideeën rond autoluwe toepassingen leven in meer of minder mate op veel locaties, afhankelijk van de context van de stad. Bij ingrijpende plannen lopen ze tegen dit soort dilemma’s aan. Arnhem bijvoorbeeld werkt aan een nieuw mobiliteitsplan en is ambitieus op het gebied van een autoluwe stad. Tegelijkertijd takt er een belangrijke verkeersader aan op de centrumring. Daardoor rijdt er veel verkeer rondom het centrum, waarvan een deel Arnhem zelfs zonder herkomst of bestemming heeft. Dat is de historische situatie van hoe het netwerk in elkaar zit. Als je zo gemakkelijk de stad in kunt met de auto, dan is het een hele worsteling om autoluw te worden. Tegelijkertijd blijft die auto wel belangrijk voor de regio.’

Gemeenten voorzien elkaar van tips en tricks

Neemt de druk op de nationale wegen niet toe als gemeenten hun eigen wegen autoluw maken?
‘We hebben de plannen in kaart gebracht van de gemeenten en gekeken naar de doelstellingen van het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat, en hoe die zich tot elkaar verhouden. Ze kunnen elkaar op veel doelen versterken. Het zou kunnen dat de belangen van het lokale en bovenlokale verkeer enigszins botsen. Een gemeente brengt het autogebruik in het centrum omlaag waardoor meer auto’s om de stad heenrijden, waarlangs ook de nationale doorstroming plaatsvindt. Uit de bestudeerde literatuur blijkt inderdaad dat het autoverkeer op de stedelijke ringwegen dan toeneemt, maar het is onduidelijk of er doorstromingsproblemen ontstaan. Daar is meer onderzoek voor nodig. Onze constatering is vooral dat belangen van nationale doorstroming en lokale maatregelen mogelijk kunnen botsen. Daarom is het belangrijk dat IenW en gemeenten daar samen in optrekken, en kennis verzamelen over de mogelijke effecten van lokale maatregelen.’  

Het ministerie heeft hier een grote rol in, stelt u in uw rapport. 
‘IenW kan een bredere ondersteunende rol bieden. Parkeren, daar gaan gemeenten bijvoorbeeld vooral zelf over. Het departement kan steden wel helpen bij hun zoektocht om autoluw te worden. We zien dat gemeenten elkaar voorzien van tips en tricks. Dat kan IenW ook doen en dat gebeurt ook al. Die werkt nu bijvoorbeeld aan het Samenwerkingsprogramma Deelmobiliteit. Veel steden zijn bezig met aanbieders van deelmobiliteit om dat een plek te geven, maar worstelen met de vraag in welke vorm dat dan moet. Het programma biedt onder andere standaardisatie en kan dienen als handvat voor gemeenten die met deelmobiliteit aan de slag willen.’