Dalfsen deed afgelopen zomer een proef met de deelfiets. Door onderhoudswerkzaamheden was de N340 tussen Zwolle en Ommen drie weken dicht. Een uitgelezen moment, dacht de gemeente, om forenzen te prikkelen hun vaste route naar het werk eens met de elektrische fiets uit te proberen. Bij het gemeentehuis werden tien gloednieuwe elektrische deelfietsen klaargezet, die voor een aanlokkelijke twee euro de volle dag beschikbaar waren. ‘Nou, dat hebben we geweten’, zegt wethouder Ruud van Leeuwen (Gemeentebelangen). ‘De fietsen waren bijna continu verhuurd. Onze servicedesk draaide overuren met het opladen van de accu’s.’

De eerlijkheid gebiedt te zeggen dat ook scholieren en toeristen de e-bikes gebruikten, maar het aandeel forenzen mocht er wezen, is Van Leeuwens indruk op basis van de eerste resultaten. De proef smaakt dan ook naar meer. Binnenkort verhuizen de deelfietsen naar een bedrijventerrein. Ditmaal om het personeel van de bedrijven daar enthousiast te maken. Voor de serviceverlening rond de deelfietsverhuur werkt de gemeente samen met een stichting die mensen met een beperking ondersteunt. ‘De cliënten gaan helpen met de uitgifte van de fietsen en het opladen van de accu’s. Dat maakt het ook een mooi sociaal project’, zegt Van Leeuwen.

Dalfsen gaat de deelfiets een plek geven in de mobiliteitshubs die de uitgestrekte gemeente in vijf van haar dorpskernen wil opzetten als aansluiting op het openbaar vervoer. ‘Het ov in het buitengebied verschraalt. Het rijk en de provincie zijn gefocust op de trein, maar er lopen daar ook buslijnen. We willen er alles aan doen om wat er nog is te behouden’, legt Van Leeuwen uit. ‘Zo’n hub is onmisbaar om de laatste kilometers te overbruggen. Daarmee maak je het interessanter voor inwoners om het ov te gebruiken. Naast deze hubs zijn deelfietsen en deelauto’s een mogelijkheid, maar we willen nog goed kijken waar welke kern behoefte aan heeft.’ Dalfsen kijkt dus niet puur naar de milieuwinst van deelvervoer, ‘hoewel alle onderzoeken uitwijzen dat je met fietsen veel CO2-uitstoot bespaart. Dus de deelfiets sluit goed aan op ons duurzaamheidsbeleid.’

Er is beslist meer uniformiteit onder gemeenten nodig

Overspoeld
Rotterdam weet uit eigen onderzoek dat het gebruik van elektrische deeltweewielers bijdraagt aan het vervangen van autoritten en zo aan het terugdringen van schadelijke emissies. ‘Een kwart van de gebruikers van deelscooters en een tiende van de deelfietsgebruikers was anders met de auto gegaan’, preciseert beleidsadviseur Teun Kolner. Over 2020 levert dat volgens het onderzoek een bescheiden reductie van 168 ton CO2 op.

Waar andere grote steden als Amsterdam de deelfiets aan banden legden vanwege de overlast van rondslingerende rijwielen, bleef de Maasstad er stug op inzetten de ontwikkeling in goede banen te leiden. Met een vergunningenstelsel ziet de gemeente er sinds begin 2020 op toe dat aanbieders er geen zooitje van maken. Acht tweewieleraanbieders hebben een vergunning gekregen. Ook zijn ze verplicht hun data te delen, zodat de gemeente inzicht krijgt in de prestaties van de deelsystemen. ‘Dat gaat heel goed, de spreiding van voertuigen is prima’, zegt Kolner.

Vooral de drieduizend elektrische deelscooters zijn razend populair. Gemiddeld wordt de scooter door zes tot acht reizigers op een dag gebruikt, met name door gebruikers in de leeftijd van 25 tot 35 jaar. De elektrische deelfiets kent doorsnee één gebruiker per dag, maar die maakt wel langere ritten. ‘Met de auto Rotterdam ingaan is niet aantrekkelijk meer. Deelmobiliteit levert een bijdrage aan een gezonde en bereikbare stad en we kunnen zo efficiënter omgaan met de schaarse ruimte’, stelt Kolner. Omdat er weinig geschikte parkeerplekken zijn, doet Rotterdam onder meer proeven met deelauto’s in parkeergarages. ‘Onze voorkeur gaat echter uit naar de elektrische deelfiets, want die is toch het schoonst en zorgt ervoor dat reizigers ook nog bewegen.

Potentie
Bij het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM), onderdeel van het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat, zien onderzoekers Peter Jorritsma en Jan-Jelle Witte het aanbod van deelmobiliteit gestaag groeien. Recent onderzoek laat positieve effecten zien. Onder gebruikers van commerciële deelauto’s als Greenwheels en MyWheels is het autobezit flink verminderd – van een kwart bij minder frequente gebruikers tot driekwart bij mensen die meer dan dertig keer per jaar de deelauto pakken. ‘Maar dat blijft een kleine groep’, nuanceert Jorritsma. Witte merkt op dat bij het veel grotere aanbod van particuliere deelauto’s zo’n gunstig effect nog onzeker is. ‘Daar is meer onderzoek voor nodig.’

Een hub is onmisbaar om de laatste kilometers te overbruggen

De opschaling van deelmobiliteit kent legio barrières, constateren de mobiliteitsexperts. Veel gemeenten moeten nog wennen aan het fenomeen deelmobiliteit en zijn terughoudend bij het toewijzen van parkeervergunningen aan deelvervoeraanbieders, juist op hoog-stedelijke locaties waar de vraag het grootst is. Aanvraagprocedures zijn complex en tijdrovend, blijkt uit onderzoek van het KiM. Bij ‘free-floating’-concepten voor deelfietsen (gebruikers mogen dan parkeren waar ze willen) is het erg duur voor aanbieders om fietsen te herplaatsen. Trage en ingewikkelde vergunningenprocedures werken dan ontmoedigend om gemeenten een dergelijk systeem aan te bieden. ‘Er is beslist meer uniformiteit onder gemeenten nodig’, zegt Witte, ‘anders kunnen aanbieders niet opschalen.’ Ook aan flankerend beleid schort het nog. ‘Met parkeerbeleid kun je autobezit minder aantrekkelijk maken. Ook kunnen gemeenten deelmobiliteit stimuleren met fiscale maatregelen.’

In het KiM-onderzoek is niet expliciet naar de verduurzaming van het stadsverkeer gekeken. Al met al verwachten de onderzoekers dat autodelen een positief, zij het een beperkt effect kan hebben op de CO₂-uitstoot. De omvang ervan is afhankelijk van de afname van het bezit en gebruik van de privéauto en de verdere verduurzaming van het wagenpark.

Mobipunten
Ook Enschede zet in zijn Mobiliteitsvisie in op deelvervoer. Op mobiliteitsknooppunten aan de randen van de stad stappen bezoekers en forenzen straks over op andere vervoersmodaliteiten. Ook voor inwoners komen ‘mobipunten’ om het autobezit te verminderen. De ingrepen zijn nodig om te voorkomen dat het stadscentrum overstroomd raakt. De groeiambities van Enschede met grootschalige nieuwbouw zouden anders tot een enorme toename van het aantal auto’s in de stad leiden. ‘We moeten de binnenstad leefbaar en bereikbaar houden’, vertelt wethouder Jurgen van Houdt (ChristenUnie). ‘Deelmobiliteit kan daar een belangrijke rol in hebben, maar dan wel graag duurzaam en emissieloos.’

Op de gemeentesite staat een overzicht van de in Enschede actieve deelvervoerders. ‘We hanteren nu nog geen maximum van aanbieders en aantal voertuigen. Samen met hen willen we eerst ervaring opdoen’, zegt Van Houdt.
‘Ook het delen van auto’s door inwoners zelf is welkom. Als gemeente moet je deze ontwikkeling faciliteren. Dan ga je niet eerst beleid ontwikkelen. Dat zou een gemiste kans zijn.’

Wel zet de gemeente duidelijke kaders. Zo komt de elektrische deelscooter de binnenstad – in Enschede ‘het stadserf’ gedoopt – niet in, want daar geldt een brom- en snorverbod. ‘In het stadserf streven we naar een voertuigvrij straatbeeld. We zetten steeds meer in op parkeergarages. Ook deelvervoerders kunnen daar prima hun wagens kwijt.’

Voor de deelfiets hanteert de gemeente op dit moment geen vergunningensysteem. ‘Een vervoerder die zijn zaken goed op orde heeft, kan hier heel snel aan de slag. We willen deze ontwikkeling juist niet dichtreguleren. Het is allemaal learning by doing. Laatst had iemand een deelfiets vlak naast de fietssnelweg naar Hengelo geparkeerd. Die stond flink in de weg. De aanbieder heeft binnen een dag voor een aanpassing van zijn servicegebied gezorgd, zodat dit niet nog een keer gebeurt. Zo krijgt zo’n vervoersoplossing steeds verder vorm.’