Verreweg de bekendste Nederlander die voortkomt uit de woonwagencultuur, is voetballer Rafael van der Vaart. Als kind op het woonwagenkamp in Heemskerk had hij ‘oprecht de angst dat Sinterklaas zijn familie zou overslaan’, vertelde hij twee jaar geleden in een interview. Illustratief wellicht voor de positie van de woonwagenbewoners in onze samenleving. 
Na afschaffing van de landelijke Woonwagenwet in 1999 werden gemeenten via de Huisvestingswet en de Woningwet verantwoordelijk voor de huisvesting van woonwagenbewoners. Daarmee verviel de bescherming van de rechten van deze bevolkingsgroep. Dat leidde ertoe dat een groeiend aantal gemeenten een uitsterfbeleid ging hanteren: de woonwagenkampen langzaam ontmantelen, waar mogelijk een andere woonbestemming aan de plek geven en de voormalige bewoners een andere – vaste – woning aanbieden. Met dit beleid is echter lange tijd voorbijgegaan aan de eigen cultuur van de woonwagenbewoners. 

Teruggefloten

Tot die laatste conclusie kwam het Europese Hof voor de Rechten van de Mens. In 2018 werd het Nederlandse beleid naar de prullenmand verwezen, omdat het niet in overeenstemming is met het mensenrechtelijk kader uit het Europees Verdrag voor de Rechten van de Mens. Woonwagenbewoners, met name Roma en Sinti, hebben het recht om te leven naar hun eigen culturele waarden en normen.  
Het ministerie van BZK heeft daarop het Beleidskader Gemeentelijk woonwagen- en standplaatsenbeleid opgesteld. Dat verplicht overheden en corporaties de cultuur van woonwagenbewoners te beschermen en te faciliteren. In de praktijk betekent dit dat ze in hun lokale woonbeleid plek moeten inruimen voor woonwagenbewoners en rekening moeten houden met hun wensen.

Voor gemeenten vormt deze opdracht een hele opgave. Nog maar weinig gemeenten hebben de omslag van afbouwen naar weer opbouwen gemaakt. De VNG heeft daarom de Wegwijzer woonwagen- en standplaatsenbeleid gepubliceerd. BZK stelde 50 miljoen euro beschikbaar voor gemeenten en corporaties, maar er is meer nodig dan alleen geld. 
‘Veel belangrijker is de aanpak’, zegt Ed Anker (ChristenUnie). Hij is lid van de VNG-commissie die de Wegwijzer heeft opgesteld en is als wethouder in Zwolle verantwoordelijk voor wonen. ‘Als commissieleden hebben we met veel mensen gepraat en kennis verzameld. Die input is gebruikt voor de Wegwijzer. Die is overigens vooral bedoeld voor gemeenten die vanaf het begin moeten opbouwen en hier geen ervaring mee hebben. Talloze vragen komen dan op, daar gaat de wegwijzer op in. Hoe zit de woonwagencultuur in elkaar en hoe spreek je de bewoners aan? Hoe kan de behoefte aan woonwagens worden bepaald? Hoe wordt omgegaan met inschrijving en toewijzing? Welke afspraken zijn nodig met andere partijen, zoals woningcorporaties? Kortom, hoe geef je dit beleid vorm?’ 

Afgelopen decennium zijn diverse woonwagenkampen ontmanteld

Brabantse aanpak

Wethouder Jos van den Boogaart (Algemeen Belang ’90) van het Brabantse Mill en Sint Hubert had de Wegwijzer best eerder willen hebben. ‘Onze gemeente heeft het zelf uit moeten zoeken, het beleidskader van BZK bood te weinig houvast. Daarnaast zag in 2018 een aantal woonwagenbewoners dit beleidskader meteen als nieuwe wet, waar gemeenten direct gevolg aan moesten geven. Met bezettingen en demonstraties, te beginnen op de Mergen in Mill en Sint Hubert, probeerden ze dit af te dwingen. Dat mondde uit in acties in meer dan vijftig gemeenten: het ‘Rolleman-oproer’. Daarop is contact gezocht met BZK en de VNG, want het roer moest duidelijk om.’
Vervolgens is door de gemeente samenwerking gezocht met de zestien andere gemeenten in Noordoost-Brabant en met de tien actieve corporaties. Met als resultaat dat het ‘woonwagenbeleid’ van Noordoost-Brabant nu landelijk als voorbeeld wordt gesteld. Terwijl in de regio tot voor kort ook een uitsterfbeleid gold. ‘De laatste tien jaar zijn diverse woonwagenkampen ontmanteld, er bestond immers geen wettelijk verplichte basis meer.’ 
In Mill en Sint Hubert was er op het moment van de verplichte omslag nog één woonwagen over van de oorspronkelijke zes. Voor een deel van het woonwagenterrein wilde de gemeente een bestemmingswijziging. Die is echter tegengehouden door de enige overgebleven bewoonster, die de voorgenomen bestemmingswijziging met succes tot aan de Raad van State aanvocht. Voor de gemeente een streep door de rekening, die had er graag vaste woningen gebouwd. De bestemming bleef er echter op en de vijf verdwenen plekken zouden weer in ere hersteld moeten worden als daar behoefte aan was. 
Van den Boogaart: ‘Inmiddels staan er vijftig mensen op een belangstellendenlijst, van wie we er dus 45 moeten teleurstellen. Het is nog een hele puzzel. Aan de hand van een aantal criteria, zoals aantonen dat zij in het verleden van generatie op generatie tot de woonwagencultuur behoorden en binding met de gemeente of buurgemeenten hebben, wordt uiteindelijk de selectie gemaakt. Door het uitsterfbeleid staat nu grofweg een derde van de oorspronkelijke standplaatsen in onze regio leeg. De plekken die nog een woonwagenbestemming hebben, gaan we als eerste invullen.’

Woonwagenstad Zwolle

In Zwolle hebben altijd woonwagens gestaan. Over de stad verspreid zijn dat er nu 146, in zestien kampen. Er is volgens wethouder Anker nooit een uitsterfbeleid gevoerd, hoewel de huidige woonwagenbewoners dat anders ervaren. Anker: ‘De laatste jaren is er niet veel ruimte toegevoegd, dat klopt wel.’ 
Mede daarom is er na de uitspraak van de Europese rechter uit 2018 in Zwolle een protestkamp ingericht, om zo meer woonwagens in de stad te krijgen. Anker is in gesprek gegaan met de woonwagenbewoners en heeft onderzoek laten uitvoeren naar de behoefte aan nieuwe woonwagens. Dat zouden er vijftien zijn, maar de protesterende kampbewoners dachten dat de gemeente er een nul achter was vergeten. Volgens Anker moet er echter onderscheid worden gemaakt tussen mensen die actief op zoek zijn en de grote groep spijtoptanten, die misschien zeggen allemaal een wagen te willen, maar van wie er in de praktijk veel afvallen. Wel is net als in het Mill en Sint Hubert de vraag groter dan het aanbod. 
De pot van 50 miljoen euro van BZK lijkt misschien veel. Maar een individuele gemeente kan er ook weer niet zo gek veel mee doen. Zeker als je bedenkt dat de kosten van een woonwagen en de aanleg van de infrastructuur een stuk hoger liggen dan voor een gemiddelde nieuwbouwwoning. Van den Boogaart: ‘Een woonwagen met grond is al gauw twee keer zo duur als een grondgebonden sociale huurwoning. Dat maakt woningcorporaties ook huiverig en terughoudend. In Mill heeft de gemeenteraad daarom onlangs de aankoop van vijf woonwagens goedgekeurd, om het proces op gang te krijgen. De wagens moeten voor eind 2021 allemaal zijn geleverd. De bedoeling is dat de woningcorporatie ze dan overneemt en verhuurt.’ 
‘Financieel gezien is het al gauw een kleine ramp’, zegt ook wethouder Anker. ‘Niet alleen vanwege het ruime grondbeslag van de woonwagens, maar ook vanwege de afschrijvingstermijn. Voor woonwagens bedraagt die vijftien jaar, voor huizen vijftig jaar.’

Er is nog altijd wel een bepaalde afstand tussen woonwagenbewoners en buurtgenoten

Krappe woningmarkt

Voor corporaties is het schipperen met prioriteiten. De woningnood is momenteel hoog in Nederland. Corporaties hebben daarom hun handen vol aan de traditionele woningmarkt. Om zo veel mogelijk mensen aan een woning te helpen, kiezen ze liever voor vaste huisvesting dan voor woonwagens. Aan de andere kant realiseren ze zich ook dat ze hierin ook een maatschappelijke taak hebben. 
Gemeenten hebben ook te maken met de sociaal-maatschappelijke kant. In het verleden leidde het samenleven van woonwagenbewoners en andere inwoners geregeld tot wederzijds onbegrip, spanningen en soms onrust. Een stigma is misschien een te groot woord, maar er is nog altijd wel een bepaalde afstand tussen woonwagenbewoners en buurtgenoten. ‘Met het nieuw opbouwen van het kamp willen we laten zien dat woonwagenbewoners een volwaardige woonplek verdienen’, zegt de wethouder van Mill en Sint Hubert. 
Tegelijkertijd hebben woonwagenbewoners zelf ook een verantwoordelijkheid om te tonen dat iedereen hier goed naast elkaar samen kan leven. Anker: ‘We moeten daarbij zeker ook blijven kijken naar de mooie dingen die uit de woonwagencultuur voortkomen, zoals gemeenschapszin en een grote en warme gastvrijheid.’