VNG Magazine nummer 16, 21 oktober 2022
Tekst: Leo Mudde | Beeld: Eric Fecken
Meer lopen is goed voor de gezondheid en voor de mobiliteit in steden die zijn dichtgeslibd door de vele auto’s. Bovendien is een stad met ruimte voor de wandelaar ook gewoon veel leefbaarder. Gemeenten werken samen aan de ideale voetgangersstad.
Vier gemeenten – Groningen, Nijmegen, Rotterdam en Tilburg – onderzoeken samen met het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat hoe voetgangers zich verplaatsen van en naar treinstations en andere knooppunten van het openbaar vervoer. Het is onderdeel van een streven naar de ideale voetgangersstad.
Het onderzoek is een activiteit binnen de City Deal Ruimte voor Lopen die twee jaar geleden van start ging. Gemeenten, rijk en maatschappelijke partners spraken daarin af gedurende vier jaar te gaan experimenteren met loopbeleid in een stedelijke omgeving. Daarbij wordt niet alleen gekeken naar de fysieke omgeving, maar ook naar manieren om mensen te verleiden te gaan lopen, bijvoorbeeld door routes aantrekkelijk en groen in te richten.
Volgens José Besselink, planoloog bij de gemeente Rotterdam, staat het belang van lopen bij steeds meer gemeenten op de agenda. In haar eigen stad kwam de kanteling in 2019, toen in Rotterdam een internationaal voetgangerscongres plaatsvond. Parallel aan dat congres werd het platform Ruimte voor Lopen gelanceerd, waar de City Deal intensief mee samenwerkt. In dat platform zitten verschillende partijen die zich bezighouden met de vraag: waarom zijn we vergeten dat het normaal is dat iedereen loopt? Besselink: ‘Nu zie je dat in veel steden gezondheid en mobiliteit weer volop aandacht krijgen.’
Rode loper
Maar Rotterdam, dat is toch die stad met drukke verkeersaders en rinkelende trams, met de Lijnbaan en de Koopgoot als enige voetgangersgebieden? Vergis je niet, zegt Besselink. ‘Juist in een stad als Rotterdam, waar veel ruimte is, kunnen goed keuzes worden gemaakt. Als we bijvoorbeeld een straat opnieuw inrichten, kiezen we er vaak voor de stoep aan de ene kant te verbreden en aan de andere kant parkeergelegenheid te bieden, in plaats van parkeren aan twee kanten en twee smalle voetgangersstroken. Sinds de opening van het nieuwe Centraal Station is het Stationsplein niet langer een gebied waar je door alle trams als voetganger je leven niet zeker was, maar nu loop je als het ware over een rode loper vanuit het station zo de stad in.’
Het moet in Rotterdam weer ‘logisch’ worden om je te voet door de stad te bewegen. Besselink: ‘Wat in historische binnensteden als Amsterdam en Utrecht vanzelfsprekender is, is dat in Rotterdam nog niet het geval. We hebben in een enquête uitgevraagd wanneer het voor mensen aantrekkelijk wordt om te gaan lopen. Veel groen, weinig auto’s en vooral ruimte om te kunnen lopen kwamen daar als belangrijkste criteria uit. Daar proberen we nu rekening mee te houden.’
Veel groen, weinig auto’s en vooral ruimte om te kunnen lopen
Een grotere leefbaarheid, maar zeker ook het bevorderen van een gezonde leefstijl zijn voor gemeenten de belangrijkste prikkels om het lopen te stimuleren. Dat kan voor een deel ook worden bereikt door mensen uit de auto en op de fiets te krijgen. Klopt, beaamt Besselink die in Rotterdam ook bij het programma Fiets is betrokken. ‘We proberen die koppeling tussen fietsen en lopen ook te zoeken. Natuurlijk schuurt het soms, dan zoeken we een maatwerkoplossing. Zo hebben we op de Coolsingel alsnog een zebrapad aangelegd op het fietspad. Het is goed om het gezamenlijk belang voor ogen te houden: uiteindelijk gaat het over die fijne stad die aantrekkelijk is voor voetganger en fietser.’
Beloopbaarheid van wijken en buurten
De Wageningse universiteit (WUR) ontwierp een gebruiksvriendelijke tool om inzicht te geven in de ‘beloopbaarheid’ van wijken en buurten. Het doel was inzicht te krijgen in welke buurten en rond ov-knooppunten de randvoorwaarden voor lopen al dan niet op orde zijn, zodat daar gericht beleid voor kan worden gemaakt.
WUR-onderzoeker Martin Goossen: ‘De belangrijkste conclusie van de pilot die we in de provincie Utrecht deden, is dat het mogelijk is dat met behulp van GIS-data (geografische informatie, red.) de beloopbaarheid van die gebieden kan worden gemeten. We hebben 160 indicatoren geïdentificeerd die iets zeggen over de kwaliteit van een loopmogelijkheid. Daarvan konden we er 117 met GIS-data achterhalen, maar van 14 indicatoren waren data alleen op wijk- of gemeenteniveau of voor het buitengebied beschikbaar. We hebben de loopscore daarom ontwikkeld op basis van 103 indicatoren, wat een redelijk beeld geeft van de kwaliteit van een voetpad.’
Obstakels
Toen Goossen aan de ontwikkeling van de tool begon, had hij geen idee wat hij kon verwachten. Als onderzoeker begaf hij zich vooral op het terrein van recreatie en toerisme in het buitengebied. ‘Maar dit ging echt over lopen in de stad, dat was ik niet gewend. Ik kijk nu met heel andere ogen naar de stad dan voor ik me hierin verdiepte.’
Maar zelfs als je het lopen goed in de vingers hebt, blijft het een complexe materie, zegt hij. ‘Er zijn zo veel indicatoren van belang, voor allerlei typen doelgroepen. Een kind van 6 dat op de stoep speelt is niet hetzelfde als een toerist, voor iemand die haast heeft om een trein te halen, zijn andere indicatoren van belang dan voor iemand met een fysieke beperking. Obstakels op de stoep, de breedte van het voetpad, eigenlijk is het te veel om in één tool te stoppen. Toch is dat gelukt.’
De tool is behalve in de provincie Utrecht inmiddels ook gebruikt in Dordrecht. In principe kan elke gemeente ermee aan de slag. ‘Maar je moet er wel iets voor doen’, zegt Goossen. ‘De geografische data zul je her en der vandaan moeten plukken, maar als je dat eenmaal hebt gedaan vinden gemeenten het wel fijn om de kwaliteit van de loopmogelijkheden te achterhalen.’
Iedereen loopt
De reacties van de gemeenten die met de tool ervaring opdeden zijn positief, ‘maar ze vonden het allemaal wel behoorlijk complex om de kwaliteit van de loopmogelijkheden te verhogen’, zegt Goossen. ‘Er zijn ook veel collega’s voor nodig, op het gebied van mobiliteit, openbaar groen, stedelijke ontwikkeling, water, klimaat en gezondheid bijvoorbeeld, om een voetpad of groene verbinding meer beloopbaar te maken zodat inwoners wellicht vaker een ommetje maken. Dat zijn binnen gemeenten allemaal aparte afdelingen en die moeten hiervoor toch samen aan tafel komen om de openbare ruimte zo in te richten dat het aangenaam lopen is. Maar als ze het eenmaal in de vingers hebben, blijkt het een goed instrument om te werken aan een aantrekkelijke, leefbare stad. Aantrekkelijk voor iedereen, want iedereen loopt.'
‘Wethouders Voetgangerszaken, die zijn er nog niet’
Martine de Vaan is programmaleider van de City Deal Ruimte voor Lopen. Die is nu halverwege de looptijd en we delen onze kennis nu al zo veel mogelijk, zegt ze. Bijvoorbeeld door de lancering van de website verleidenomtelopen.nl, waar gemeenten terechtkunnen voor cijfers, achtergrondinformatie, praktijkvoorbeelden en nudging-tips om mensen aan het lopen of wandelen te krijgen.
Het belangrijkste van de City Deal is, volgens De Vaan, dat gemeenten van elkaar kunnen leren. ‘We zijn met elkaar aan het experimenteren, over de hele breedte van het thema. Wat is de ideale voetgangersstad, wat betekent dat voor de infrastructuur, dat soort vragen. We zijn ook wandelnetwerken aan het definiëren, die waren er al voor de fiets en het openbaar vervoer maar nog niet voor de wandelaar. Kijk maar eens in een willekeurig mobiliteitsplan, daar zul je het niet tegenkomen. En als er geen netwerk op de kaart staat, krijgt de voetganger geen prioriteit en ontstaan onbedoeld nieuwe barrières. Terwijl we al druk genoeg zijn met het slechten van de bestaande. Uiteindelijk gaat het om het creëren van ruimte voor de voetganger.’
Vorige week presenteerde de City Deal een nieuw magazine dat inmiddels ook online staat. De Vaan: ‘We hebben het magazine naar alle gemeenten gestuurd, ter attentie van de wethouder Voetgangerszaken. Een adressering met een knipoog, want die portefeuille bestaat nog niet. Voetgangersbeleid valt meestal onder mobiliteit, of recreatie, als het er al is. Dit is ook meteen een onderzoeksvraag uit de City Deal: waar hoort de voetganger thuis? En gemeenten kunnen van elkaar leren hoe ze het een plek geven in de organisatie.’
De Vaan prijst een stad als Nijmegen, niet toevallig een van de ondertekenaars van de City Deal, waar bij de start maar liefst vier wethouders zich aan de afspraken committeerden. Of Groningen, dat een Leidraad voor de leefkwaliteit van de openbare ruimte liet ontwerpen. Die laat zien hoe een stad met meer ruimte voor ontmoeting, voetgangers en fietsers, groen eruit ziet en wat de consequenties daarvan zijn voor alle gebruikers. Deze zomer won het initiatief de Global Architecture & Design Award 2022.
Hoewel niet alle gemeenten voetgangersbeleid expliciet benoemen, neemt de aandacht langzaam maar zeker toe, is de overtuiging van De Vaan. ‘Een verlaging van de maximumsnelheid in de stad naar 30 kilometer per uur is daarvan een voorbeeld. Alleen, het wordt niet per se ruimte voor lopen of ruimte voor de voetganger genoemd.
Dat voetgangersbeleid iets typisch stedelijks is, bestrijdt ze. ‘De kennis die we via de City Deal delen, is ook interessant voor plattelandsgemeenten. Veel mensen denken dat inwoners van dorpen al meer bewegen, maar dat is niet zo. Ze pakken juist vaker de auto, omdat voorzieningen verder weg zijn dan in de stad. En zoiets als de inrichting van een stoep is in dorpen vaak helemaal een ondergeschoven kindje.’
Meer informatie
Platform Ruimte voor Lopen
City Deal Ruimte voor Lopen
City Deal Ruimte voor Lopen magazine 2 (Ook per e-mail te bestellen via citydeal@ruimtevoorlopen.nl)