Pieter Litjens, ambassadeur Verkeersveiligheid - ‘Durf radicale keuzes te maken’

VNG Magazine nummer 14, 21 september 2018

Auteur: Leo Mudde | Beeld: Jiri Büller

Sinds een paar weken is Pieter Litjens, oud-wethouder van verkeer in Amsterdam, ambassadeur voor het Strategisch Plan Verkeersveiligheid (SPV). In dit plan werken Rijk, provincies en gemeenten samen aan een nieuwe opzet om het aantal verkeersslachtoffers te verminderen. Dat is hard nodig, zegt Litjens.


Pieter Litjens woont alweer een paar jaar in het rustige Kudelstaart dat welgeteld één verkeerslicht heeft. Een wereld van verschil met Amsterdam, waar hij in de vorige collegeperiode als wethouder verantwoordelijk was voor het verkeer en vervoer. Daarvoor was hij vijf jaar lang burgemeester van Aalsmeer en in die tijd kwam hij niet zo vaak meer in Amsterdam. Maar toen hij daar in 2014 weer als bestuurder aan de slag ging, schrok hij van de drukte in de stad, op de fietspaden vooral, en wat die drukte doet met het veiligheidsgevoel van mensen. ‘45 procent van de fietsers in de stad voelt zich onveilig in het verkeer’, zegt hij. ‘In steden als Amsterdam en Utrecht is het te vol en te druk. We moeten keuzes maken om de stad prettig en leefbaar te houden.’

De rek is eruit?
‘Ja. Het is niet voor niets dat in Amsterdam, tegen de verdrukking in, de snorscooter wordt verbannen naar de rijbaan. Niet omdat dat voor snorscooters per se veiliger is, hij is op het fietspad de bovenliggende partij. Maar als je ziet hoe druk het is op de fietspaden… En je kunt ze in een oude stad niet simpelweg twee meter breder maken. Dat is in een bestaande infrastructuur heel ingewikkeld.’

En dan moeten ze ook nog een helm op.
‘Amsterdam is daarmee uniek. Dat is voor snorscooteraars die van buiten komen best lastig: zodra ze de gemeentegrens over zijn, moeten ze van het fietspad af en een helm gaan dragen. Het vergt ook ander gedrag van de automobilist, die krijgt te maken met een nieuw soort weggebruiker.’

45 procent van de fietsers in de stad voelt zich onveilig

In het interview put Litjens veel uit eigen repertoire, zoals hij zelf zegt. Maar toenemende verkeersonveiligheid is geen Amsterdams of stedelijk fenomeen. ‘Plattelandsgemeenten hebben vaak lange linten of smalle wegen, waar fietsers en auto’s moeilijk van elkaar kunnen worden gescheiden. Verkeersveiligheid zou hoog op de agenda in alle gemeenten moeten staan. Zij zijn aan zet, veel dodelijke slachtoffers vallen op 50 kilometer-wegen en die zijn van de gemeente.’

Toch lijkt het gevoel voor urgentie niet groot. Als in gemeenteraden wordt gesproken over veiligheid, gaat het over overlast of veiligheid rond evenementen, maar zelden over het verkeer.
‘Het is ook niet gemakkelijk. Gemeenten willen graag handhaven, maar de boa’s mogen dat niet omdat zij er zijn voor de leefbaarheid en niet voor de veiligheid. Ik sprak een wethouder die zei: ik ben al blij als mijn boa in een voetgangersgebied een fietser kan laten afstappen, maar bekeuren mag hij niet. Ik zou willen dat hierover snel afspraken worden gemaakt met politie en Openbaar Ministerie en dat gemeenten de ruimte krijgen om de bevoegdheid van de boa’s op te rekken.’

En als een boa al een boete mag uitschrijven, moet de opbrengst naar het Rijk. Zo is er ook geen prikkel voor gemeenten om iets te doen.
‘Binnen de bebouwde kom staan in 50 kilometer-zones zelden flitspalen. Het is bewezen dat flitspalen een positieve uitwerking hebben op de ongevallenstatistieken. De kritiek kan zijn dat het een perverse prikkel is voor gemeenten die zo hun eigen kas kunnen spekken. Maar dat kun je voorkomen als je ervoor zorgt dat de gemeente de inkomsten mag houden tot een kostendekkend niveau, daarboven gaat het naar het Rijk. Dan hou je het zuiver en laat je zien dat het plaatsen van camera’s is bedoeld om de verkeersveiligheid te vergroten en niet om er geld mee te verdienen.’

Gemeenten weren nu al zwaar verkeer uit binnensteden of auto’s uit straten met basisscholen. Ze kunnen dus al veel doen.
‘Dat klopt. In de Sarphatistraat in Amsterdam was de fietser in de meerderheid, maar met alleen een fietssuggestiestrook zat hij in die straat in de verdrukking. We hebben toen gezegd: we maken die hele lap asfalt rood, zo werd het een fietspad waar de auto ook mag zijn, als gast. De fietser is daar nu de dominante weggebruiker, die bepaalt de snelheid en daar moet de automobilist zich in voegen. Dat soort dingen doet veel voor veiligheid, en de automobilist begrijpt het en gaat zich ernaar gedragen. Je moet dus radicale keuzes durven maken.’

Het Strategisch Plan Verkeersveiligheid, waarvan u de ambassadeur bent, is overheidsbreed. Gemeenten staan er dus niet alleen voor om maatregelen te nemen.
‘Het is ook geen plan van de overheid alléén. Ik ga ook praten met kennisorganisaties als SWOV, CROW, ANWB en Veilig Verkeer Nederland. In Amsterdam hebben we samen met SWOV en ANWB de safety performance index ontwikkeld, een methodiek waarmee we konden analyseren waar de grootste problemen in de infrastructuur zitten en welke mogelijke acties we konden nemen. Die aanpak zouden gemeenten moeten hanteren bij elke aanleg van nieuwe infrastructuur en bij de herstelopgave van bestaande infrastructuur.’

Amsterdam is groot en kon dat betalen en organiseren. Voor Aalsmeer, uw woongemeente, is dat al een stuk lastiger.
‘Het is kostbaar en omslachtig, zeker. Er zijn best veel kleinere gemeenten die het voor verkeersveiligheid, met alle respect, moeten doen met anderhalve man en een paardenkop. Het zou verstandig zijn als Rijk, provincies en gemeenten gezamenlijk met de kennisorganisaties zo’n methodiek ontwikkelen en gebruikmaken van data van verzekeraars, politie en CBS. Als je dat allemaal bundelt, zou je in staat moeten zijn gemeenten te helpen bij hun analyse. Daarna kunnen ze aan de slag met een uitvoeringsprogramma. Dat gaat niet in twee of drie jaar, en er is veel geld voor nodig, miljarden. Daarom moet verkeersveiligheid worden meegenomen in de onderhoudsprogramma’s en er moet een expertisecentrum komen met mobiele brigades die gemeenten kunnen helpen.’

De vraag is of de auto altijd voorrang moet hebben

Klinkt ingewikkeld. Hoe maak je bestuurders hier enthousiast voor?
‘Het advies van de mobiliteitsalliantie vorig jaar was: maak van die veiligheid een belangrijk punt in je coalitieakkoord. Als het daar niet in staat, is het lastig om er echt werk van te maken en in te investeren. Een burgemeester kan in de driehoek met justitie en politie wel zeggen dat hij meer aandacht wil voor verkeersveiligheid, maar dan zegt de politie direct: geef dan maar aan wat ik minder moet doen. En als je als gemeente dan niet kunt laten zien dat je het in je coalitieakkoord een prominente plek hebt gegeven, wordt het een lastig verhaal. Dus het is nu echt aan gemeenten om te laten zien dat ze die verkeersveiligheid belangrijk vinden. Een van de mogelijkheden, want de coalitieakkoorden zijn al gesloten, is ervoor te zorgen dat er voor het einde van het jaar afspraken worden gemaakt met provincies en Rijk over wat er het komend jaar gaat gebeuren. Die handschoen zou je als gemeente moeten willen oppakken.’

Bij veel maatregelen zal de automobilist de klos zijn. Dat is geen fijne boodschap, je komt als wethouder dan toch aan de heilige koe van veel van je kiezers.
‘Radicale maatregelen gaan ten koste van anderen en zijn nooit populair. Ik heb als wethouder verkeer in mijn eigen VVD ook niet alleen maar vrienden gemaakt toen ik straten autoluw maakte. Maar als het om verkeersveiligheid gaat, is iedereen bereid maatregelen te nemen, als je maar met een objectief, met feiten onderbouwd verhaal komt. Van welke partij je ook bent, verkeersveiligheid raakt iedereen.
‘Ik geloof niet in politieke boodschappen als “de stad moet autovrij zijn”. De vraag is wel of de auto altijd voorrang moet hebben, of de auto overal moet kunnen komen en of iederéén er altijd met de auto moet komen. En als ’ie er moet komen, of hij dan ook de dominante weggebruiker is en de infrastructuur daar op moet worden afgestemd, of toch op die andere weggebruiker. Als je die analyse doet, kun je op een pragmatische manier maatregelen nemen en niet vanuit politieke dogma’s.’