Elektrisch vervoer vraagt om gemeentelijke visie en beleid

Rond 2025 zal een groot deel van het verkeer en vervoer in Nederlandse steden elektrisch rijden. Deze groei heeft een grote impact op gemeenten. Zij hebben de regie in het realiseren van een goede laadinfrastructuur voor elektrische auto’s, bussen, taxi’s en distributievoertuigen. Tegelijkertijd moet de verbinding worden gelegd met het verdwijnen van aardgasaansluitingen in wijken, waardoor de elektriciteitsvraag verder zal toenemen. Elektrisch vervoer vraagt om een integrale visie. Uit onderzoek van de Vereniging Elektrische Rijders en de Vereniging van Nederlandse Gemeenten blijkt dat veel gemeenten nog voor de uitdaging staan dit vorm te geven.

Hoe goed zijn gemeenten voorbereid op het elektrisch rijden? De Vereniging Elektrische Rijders (VER) en de Vereniging van Nederlandse Gemeenten (VNG) hielden een enquête onder 170* van de 380 gemeenten.

*90% van de respondenten had minder dan 100.000 inwoners.

Enkele uitkomsten

  • Het merendeel van de respondenten verwacht dat elektrisch rijden impact zal hebben op gemeenten. Gemeenten schatten gemiddeld de impact van elektrisch rijden in met een 6.5. Als belangrijkste uitdaging voor het elektrisch vervoer (EV) noemen gemeenten vooral het plaatsen van voldoende laadpalen en wat dit betekent voor de parkeerdruk. 
  • Iets meer dan een derde van de gemeenten heeft een vastgesteld beleid voor elektrisch rijden, waarbij het vooral gaat om laadinfrastructuur en parkeren. OV, taxi- en contractvervoer spelen nog maar beperkt een rol in het elektrisch vervoer beleid. 85% van de gemeenten geven wel aan dat het onderwerp bij iemand binnen de gemeente is belegd. De helft van de respondenten geeft aan dat ze regionaal samenwerken.
  • 61% van de gemeenten is voor de plaatsing en exploitatie van laadpalen aangesloten bij een regionaal contract.
  • Plaatsing van een laadpaal duurt bij twee derde van de gemeenten langer dan drie maanden. Een klein deel van de gemeenten weet de plaatsing binnen drie maanden te realiseren. Dat heeft te maken met aanleg- en inspraakprocedures, maar ook met capaciteit bij de bedrijven die die palen plaatsen.
  • Het aantal aanvragen voor laadpalen in 2017 loopt enorm uiteen en hangt uiteraard samen met de omvang van de gemeenten. Er zijn ook gemeenten die geen aanvragen in behandeling nemen en het elektrische rijden als een particuliere zaak zien. Voor het overgrote deel van de gemeenten geldt dat er minder dan 10 aanvragen voor een laadpaal zijn gedaan in 2017.

Conclusies

Het gemeentelijk beleid voor elektrisch vervoer richt zich nu nog met name op de uitvoering en gaat over het plaatsen van laadpalen en parkeerplekken. Veel – veelal kleinere – gemeenten moeten nog de slag maken naar integraal EV-beleid, onder meer in relatie tot de energietransitie en de omgevingsvisie.

Het is aan te bevelen om je als gemeente aan te sluiten bij een regionaal contract voor de plaatsing en exploitatie van laadpalen. Dat neemt veel werk uit handen.

Samen met marktpartijen moet het aanvraagproces worden gestroomlijnd. Elektrische rijders lopen voorop in het invullen van de verduurzamingsopgave voor mobiliteit en dit wordt bemoeilijkt als het meer dan drie maanden duurt voordat een eigenaar van een elektrische auto zijn voertuig in de buurt van zijn huis kan opladen.

Een vooraf vastgestelde laadpaalvisie waarin potentiële locaties voor laadpalen zijn vastgelegd bij verkeersbesluit, versnelt de plaatsing van een laadpaal aanzienlijk omdat niet bij iedere aanvraag een nieuwe procedure gestart hoeft te worden. De gemeente Zoetermeer is hier een inspirerend voorbeeld.

De vraag naar laadpalen groeit snel. Nu zijn veel laadplekken tegelijk ook parkeerplekken. Dat maakt dat er vaak elektrische auto’s staan die niet opladen. De VER pleit voor specifieke laadplekken in plaats van gecombineerde laad- en parkeerplekken, zodat zo veel mogelijk auto’s kunnen opladen.

Gezamenlijk persbericht VNG, VER, 7 maart 2018