Nummer 14, 22 september 2017

Auteur: Marten Muskee | Beeld: Jiri Büller

Steden werken als een magneet. Om de stad bereikbaar te houden, is actie vereist. De Utrechtse wethouder Lot van Hooijdonk pleit namens de G4 voor een systeemsprong waarbij de fiets en hoogwaardig ov centraal staan. De privéauto wordt zeldzamer in de stad.

‘Wereldwijd concentreert de groei zich in stedelijk gebied. Amsterdam, Rotterdam, Den Haag en Utrecht zijn al drukke steden en alle analyses laten zien dat het daar alleen maar drukker wordt.’ Aan het woord is Lot van Hooijdonk, wethouder voor GroenLinks in Utrecht. Samen met haar collega’s van de G4 schreef ze voor de kabinetsformatie een mobiliteitsmanifest. ‘In termen van bereikbaarheid en mobiliteit vormt de urbanisatie een van de grote uitdagingen’, vervolgt ze. ‘De steden moeten veel woningen bouwen inclusief het programma aan voorzieningen dat daarbij hoort. Dat genereert mobiliteit die, als wij geen actie ondernemen, een groot deel van de schaarse ruimte opslokt. Nederland kiest bewust voor binnenstedelijke groei omdat dat duurzaam is en meer maatschappelijke baten creëert, daar staan de steden volledig achter. Tegelijkertijd concluderen we dat die groei en claim op ruimte alleen mogelijk is met ruimtelijk efficiënte mobiliteitsoplossingen. Dat heeft niets met politieke voorkeuren te maken, maar met een simpele optelsom. Hoe drukker het in de stad wordt, hoe belangrijker het is de kwaliteit van de leefomgeving op peil te houden. Dat is goed voor het ondernemersklimaat en zeker voor de bewoners. Naarmate je dichter bouwt, zullen mensen minder privéruimte hebben.’

Hoe ondervangen de steden dat?
‘Utrecht ontwikkelt woningbouw langs de Merwedekanaalzone in dichtheden die we tot nu toe niet kennen. De collega’s in Amsterdam, Rotterdam en Den Haag worstelen met dezelfde vragen. Wij kiezen allemaal voor kwalitatief goede woonomgevingen, maar dan zullen we ook een systeemverandering rond mobiliteit moeten verwezenlijken. Dan gaat het om een systeem dat ruimtelijk efficiënt is en duurzaam, zonder emissie en zonder lawaai. Dat systeem steunt op een sterk ov-netwerk, fietsgebruik en wandelroutes. Daarbij gaat het niet langer om bezit, maar om deelconcepten en dienstverlening. Natuurlijk heeft de auto een rol in de stad, maar autobezit kost relatief veel ruimte. Niet iedereen kan twee auto’s voor de deur hebben staan.’

Pleit u in het manifest voor die systeemverandering?
‘Het Rijk concentreert zich te veel op de hoofdinfrastructuur, de NS-concessies en de snelwegen. Verbreding van snelwegen brengt het probleem naar de stad, want die auto’s moeten uiteindelijk ergens zijn en dat is in de stedelijke omgeving. Eigenlijk vindt het kabinet dat alles voorbij het station en de afrit een zaak van de decentrale overheden is. De G4 wijst erop dat juist daar het grootste bereikbaarheidsprobleem zit. In de zogeheten first and last mile treden de grootste reistijdverliezen op. In de stad spelen ook de grootste leefbaarheids- en ruimtelijke problemen. Daarom vragen wij het Rijk om samen met ons verantwoordelijkheid te nemen in de mobiliteit van deur tot deur. Laat dat niet alleen aan de gemeenten over want het vergt grote investeringen en die kunnen wij niet alleen dragen. Metropolen als Londen, Parijs en Stockholm investeren volop, in Nederland lopen we flink achter.’

In Nederland lopen we flink achter

Ziet de rijksoverheid de urgentie hiervan onvoldoende in?
‘Nederland heeft een gecentraliseerd financieel systeem. In andere landen hebben gemeenten meer slagkracht. Nederlandse steden krijgen nauwelijks mobiliteitsgeld. De provincie Utrecht gaat over het ov, de gemeente Utrecht niet. Er is ontzettend veel bezuinigd op het regionale ov. Alle grote investeringen zijn de laatste tijd in het hoofdspoor gegaan. Belangrijk, want de gekozen koers is dat we investeren in de spoorverbindingen tussen de grootstedelijke kernen met daaromheen een goed lightrailsysteem. Maar, nieuw kabinet, doe dan boter bij de vis en investeer ook flink in dit toekomstbeeld én in de fiets en mobiliteitsdiensten voor de auto. Dan stimuleer je dat mensen per rit de meest optimale vervoersvorm kiezen en niet standaard in hun privéauto stappen.’

De G4 vraagt meer ruimte en mogelijkheden om invulling te geven aan lokale beleidsdoelstellingen en strategieën. Kortom differentiatie. Wat is daarvoor nodig van het Rijk?
‘De steden vragen om facilitering in de regelgeving, meer bevoegdheden en om gerichte investeringen in ov en fietsvoorzieningen. Er zijn allerlei voorbeelden van regels die heel onhandig zijn voor onze missie. Mijn favoriete voorbeeld is het Bouwbesluit dat alles vasttimmert met dezelfde regels voor alle woningen in Nederland. Overal gelden dus dezelfde regels voor fietsenstallingen bij woningen. In de stad wordt echter meer gefietst dan op het platteland. Ik wil dan ook kunnen afdwingen dat ontwikkelaars grotere fietsstallingen bouwen die geschikt zijn voor bakfietsen. Er zijn ook fiscale voorbeelden die ons in de weg staan. Zo worden werkgevers belast die hun personeel stimuleren de auto op een P+R-transferium buiten de stad te parkeren in plaats van op de parkeerplaats bij het bedrijf. Allemaal zaken die niet meehelpen, daar moeten we het over hebben.’

En de financiën?
‘De steden en ov-sector stellen dat er in feite jaarlijks een miljard euro bij moet om de mobiliteitsproblematiek het hoofd te bieden. Nu zit het MIRT, het mobiliteitsfonds van IenM, tot 2030 helemaal vol met grotendeels infrastructurele projecten op het hoofdnet. Er is geen ruimte voor de urgente binnenstedelijke vraagstukken terwijl het water ons echt een beetje aan de lippen staat. Ik denk dat we wel afspraken kunnen maken met het Rijk voor de komende jaren, maar dat zijn voorzichtige stapjes terwijl er een systeemsprong nodig is.’  

Die systeemsprong gaat uit van slimmer reizen door te investeren in de verplaatsingen en niet in het vervoermiddel. Hoe werkt dat?
‘Bij de ontwikkeling van de Merwedekanaalzone kijken we hoe we de privéauto kunnen vervangen door mobiliteitsdiensten. We denken aan een soort vervoershub, huiselijk gezien een parkeergarage waar allerlei vervoersmiddelen staan zoals fietsen, bakfietsen, auto’s en busjes, elektrisch natuurlijk. De bewoners kunnen met hun pasje van alles gebruikmaken en op het ov stappen. Als ze een privéauto willen hebben, is dat prima, maar die staat dan misschien niet in de wijk. Anders kunnen we de nieuwe woonwijk niet ontwikkelen in de dichtheden die we willen en dat geldt voor alle grote steden met binnenstedelijke bouwplannen. Het is de enige oplossing om de groei op te vangen.’

Mobiliteit slokt een groot deel van de schaarse ruimte op

De G4 toont aan dat projecten vaak een bredere meerwaarde laten zien dan het mobiliteitseffect. U wilt mobiliteitsbeleid dus meer vanuit ruimtelijk-economische kansen ontwikkelen?  
‘Er is onderzoek gedaan naar de meerwaarde van de Haagse tramtunnel en de Erasmusbrug in Rotterdam. De openbare ruimte is er in beide gevallen ongelooflijk op vooruitgegaan. Dat levert maatschappelijke waarde op die vooraf niet in de besluitvorming is verdisconteerd. Dit zit al wel het gedachtegoed van lokale bestuurders maar het Rijk hanteert vrij strikte regels rond mobiliteitsinvesteringen en maatschappelijke kosten-batenanalyses. Verloren reistijd wordt hoog aangeslagen terwijl je je bij diverse maatschappelijke baten, zoals het klimaat, kunt afvragen of die er wel voldoende in zitten. De G4 pleit ervoor om mobiliteitsinvesteringen veel meer in de context te zien van de groeiende stad en integrale gebiedsontwikkeling en de totale kwaliteitsverbetering daarbij echt in te prijzen. Als zo veel mensen op een kluitje wonen en werken, heb je die kwaliteit gewoon nodig. Ga dus niet altijd voor de goedkoopste oplossing want dat is maatschappelijk misschien niet de beste oplossing.’

Uw collega Pieter Litjens uit Amsterdam pleit voor een deltaplan bereikbaarheid. Wat vindt u daarvan?
‘Deltaplannen doen het altijd goed. Het is niet voor niets dat we er nu over aan de bel trekken. De infrastructuur moet af zijn als de bouwontwikkelingen op gang komen. Mobiliteitsprojecten mogen niet lang naijlen want dan heeft de stad nieuwe bewoners intussen niets te bieden, behalve slechte gewoontes die leiden tot veel congestie. De vier grote steden hebben mooie integrale stadswijken en vertellen hetzelfde verhaal. Het is een terechte vraag die de steden stellen, we moeten nu besluiten hoe de mobiliteitssystemen eruit gaan zien die de stedelijke groei na 2020 opvangen. We willen met Rijk en provincies afspraken maken over de spelregels en investeringen en de denkkracht bundelen.’

Mobiele Stad is een van de thema’s tijdens de Dag van de Stad, 30 oktober in Utrecht. Info en aanmelden: www.dedagvandestad.nl.

Bruto Utrechts Fietsproduct

Utrecht heeft laten berekenen wat een toename van fietsgebruik de stad oplevert in het zogeheten Bruto Utrechts Fietsproduct. Als iedereen in de stad Utrecht de fiets laat staan en de auto of het ov neemt, zou dat de maatschappij zo’n 250 miljoen euro kosten. De stad zou dat bedrag kwijt zijn aan onder meer zorg, luchtkwaliteitsmaatregelen en vertragingen in het verkeer. Zo zijn fietsers gezonder en productiever, wat positieve effecten heeft voor werkgevers, zorgverzekeraars en dus de maatschappij als geheel. De totale baten daarvan worden voor 2015 voor Utrecht becijferd op 44 miljoen euro. Ook dragen fietskilometers bij aan schonere lucht en geluidsafname. In geld uitgedrukt leverde dat in 2015 29 miljoen euro op. De grootste winst in deze berekeningsmethode wordt toebedeeld aan de automobilist. De winst in reistijd en betrouwbaarheid wordt geraamd op 172 miljoen euro. Tenslotte zorgen fietsers ervoor dat 5 miljoen euro minder ov-subsidie nodig is.