Nummer 14, 22 september 2017
Auteur: Leo Mudde
De belangrijkste doelstellingen van het verkeersveiligheidsbeleid, veel minder doden en gewonden in 2020, lijkt verder weg dan ooit. Door nieuwe ontwikkelingen stijgt in plaats van daalt het aantal verkeersslachtoffers. De tijd van pleisters plakken is voorbij, een nieuwe aanpak is nodig.
Smombies worden ze genoemd, voetgangers of fietsers die zo verdiept zijn in hun smartphone dat ze niet meer op het verkeer letten. Het woord heeft al een lemma op Wikipedia en inmiddels is de smombie ook de beleidsmakers in de gemeentehuizen opgevallen. Zo haalde Bodegraven-Reeuwijk begin dit jaar de landelijke pers door bij oversteekplaatsen groen of rood oplichtende ledverlichting aan te brengen, zodat de smombie niet meer hoeft op te kijken voor het voetgangerslicht. Een slecht voorbeeld, riep Veilig Verkeer Nederland meteen. De lichtlijn zou het smartphonegebruik in het verkee alleen maar stimuleren.
Projectleider Dolf Roodenburg van de gemeente vind die kritiek te makkelijk. ‘Het is een illusie dat we de smartphone kunnen uitbannen onder voetgangers. De overheid communiceert steeds vaker digitaal, dan is het niet logisch om tegelijkertijd de smartphone aan banden te leggen. Dan kun je als gemeente maar beter op deze ontwikkeling inspelen en voorkomen dat er ongevallen gebeuren.’
Amstelveen kiest een andere invalshoek. Wethouder Jeroen Brandes (PvdA) plaatste daar vorige week een nieuw verkeersbord met de tekst ‘Wees geen smombie’. Een landelijke primeur waarmee hij vooral jeugdige fietsers wil wijzen op het gevaar van appen, facebooken en instagrammen in het verkeer.
De worsteling met de smombies geeft aan dat gemeenten niet onverschillig staan tegenover de verkeersveiligheid. Samen met de koepel van de provincies, het IPO, en het ministerie van Infrastructuur en Milieu werkt de VNG aan een Strategisch Plan Verkeersveiligheid 2030, een nieuw beleid voor de komende tien jaar. Dat is nodig, want het gaat niet goed in het verkeer. De doelstellingen voor 2020 worden bij lange na niet gehaald. Rijk, gemeenten en provincies spraken onder meer met elkaar af het aantal verkeersdoden terug te dringen van 1.066 in 2012 naar 500 in 2020. Maar de laatste jaren stijgen de aantallen alleen maar.
Stroomversnelling
Dat heeft volgens wethouder Harald Bouman (GemeenteBelangen) van Eemsmond alles te maken met ontwikkelingen die de wereld van het verkeer in een stroomversnelling hebben gebracht. Zoals de opmars van de elektrische fiets en de snelle variant daarvan, de speed pedelecs, het toenemend aandeel ouderen in het verkeer en, inderdaad, het groeiend aantal smartphonegebruikers. ‘Alles bij elkaar vormt dat een goede voedingsbodem voor verkeersongevallen. Wil je dat tij keren, dan moet je een andere aanpak ontwikkelen, alleen het nemen van technische maatregelen volstaat niet.’
Bouman is portefeuillehouder verkeersveiligheid van de VNG-commissie Milieu, Energie en Mobiliteit en ook in zijn eigen gemeente verantwoordelijk voor verkeer en vervoer. Hij benadrukt het belang van een ‘nieuwe’, risicogestuurde, aanpak. Niet langer moet reactief beleid de norm zijn (ingrijpen als er iets is gebeurd), maar er moet proactief worden gestuurd op basis van veiligheidsindicatoren.
Verkeersveiligheid is bij gemeenten soms een ondergeschoven kindje, erkent Bouman. Als het onderwerp ‘veiligheid’ op een agenda staat, gaat het meestal over woninginbraken, overlast, zakkenrollers of terreurdreiging. Terwijl het om een fors probleem gaat. Bouman: ‘Wat op Sint Maarten is gebeurd, is heel erg, maar de vier dodelijke slachtoffers daar staan in geen enkele verhouding tot het aantal verkeersslachtoffers in Nederland per dag, laat staan per jaar. De impact van vele verkeersdoden uitgespreid over een jaar heeft minder impact dan een ramp waarbij in één keer veel slachtoffers te betreuren zijn, zoals met de MH17. Misschien begrijpelijk, maar niet terecht.’
Denk aan je eerste rijles, als de instructeur uitlegt dat je vooral moet letten op wat verderop gebeurt
Het vreemde is: het houdt raadsleden wel bezig. Na een ernstig ongeval roepen zij steevast om maatregelen. Maar in veel gevallen kúnnen gemeenten er weinig aan doen, ook al zouden ze het willen, omdat ongevallen vaak weinig te maken hebben met de inrichting van de weg – waar gemeenten wel veel invloed op hebben – maar veel meer met gedrag. Daarom wil de VNG nu samen met Rijk en provincies inzetten op een bredere benadering en de risicofactoren in kaart brengen om op basis daarvan in te schatten waar de kans op ongevallen het grootst is. Bouman: ‘Waar is het smartphonegebruik het grootst, waar wordt hard gereden, welke mogelijk fatale combinaties zijn er, zoals de aanwezigheid van een kinderdagverblijf bij een drukke verkeersader – dat zijn de vragen die we moeten stellen. Denk aan je eerste rijles, als de instructeur uitlegt dat je vooral moet letten op wat verderop gebeurt. Dat doen we nu als bestuurders te weinig. We moeten de risico’s goed inschatten en vervolgens op strategisch niveau de goede dingen oppakken.’
In de tussentijd zouden gemeenten ook meer capaciteit moeten krijgen om te handhaven, zegt Bouman. ‘Onze boa’s moeten eenvoudige verkeersovertredingen kunnen aanpakken.’
Drie E’s
Die handhaving is de derde van de drie E’s waar het strategisch plan van VNG, IPO en het kabinet van uitgaat, Enforcement. De andere E’s zijn Engineering en Education. De focus bij gemeenten en provincies ligt vaak op Engineering, de inrichting van de weg, maar Education is minstens zo belangrijk. Bouman: ‘Verkeerslessen op school, maar je kunt ook denken aan het aanscherpen van regels voor ouderen die hun rijbewijs willen verlengen, bijvoorbeeld in de vorm van een opfriscursus over de verkeersregels.’
Maar de overheid kan het niet alleen. Bouman introduceert samen met Veilig Verkeer Nederland een vierde E, die van Empowerment van de inwoners. ‘Mensen moeten elkaar ook op verkeersgedrag aanspreken. Iedereen weet wie die man is die altijd te hard door de straat rijdt, maar de stap om met hem daarover in gesprek te gaan, is vaak te groot. Dat moet anders, gemeenten kunnen communiceren dat verkeersveiligheid een gezamenlijke verantwoordelijkheid is.’
Waarbij ervoor moet worden gewaakt dat gemeenten preachers worden, zegt Bouman. ‘Dus niet simpel zeggen: speed pedelecs mogen niet op het fietspad, want wat doe je vervolgens als ze niet harder dan 25 kilometer per uur gaan? We moeten naar een hoger abstractieniveau. Fietspaden, om bij dat voorbeeld te blijven, zijn bedoeld om de minder sterke verkeersdeelnemer te beschermen. Vanuit die gedachte moet je gaan nadenken over je verkeersbeleid. Wat we nu doen, is vooral pleisteren, terwijl we moeten praten over hoe mensen zo veilig mogelijk van a naar b kunnen.'
Pijnpunt
Een pijnpunt is vooralsnog de dataverzameling. Veel ongevallen worden niet of niet voldoende gedocumenteerd. Ook daar moet volgens Bouman aan worden gewerkt. ‘Gemeenten hebben nu met veel informatiestromen te maken. De politie wordt niet overal bij gehaald. Je kunt denken aan afspraken met verzekeringsmaatschappijen, of het simpeler maken voor inwoners om ongevallen bij een centraal punt te melden. De cijfers heb je uiteindelijk wel nodig om goed beleid te kunnen maken.'