Nummer 14, 2016

Auteur: Leo Mudde

Naar Duits voorbeeld heeft een aantal grote gemeenten voor hun binnensteden milieuzones ingesteld om vervuilend verkeer te weren, met als doel een schonere en gezondere lucht. Die milieuzones komen niet zonder slag of stoot tot stand. En wat is het effect eigenlijk?

Sinds de aankondiging van het Rotterdamse gemeentebestuur dat voor een groot deel van de stad een milieuzone werd ingevoerd, zijn ruim vierduizend oude, volgens de gemeente vervuilende auto’s gesloopt. De eigenaren maakten daarbij gebruik van de sloopregeling, een subsidie tussen de 1000 en 2500 euro voor de sloop van een oude auto. Het aantal niet-toegestane auto’s dat in de milieuzone rijdt, daalde tussen november 2015 (twee maanden voor de zone van kracht werd) van 1,65 procent van het totaal aantal auto’s tot 0,6 procent. In mei van dit jaar was dat verder teruggelopen tot 0,17 procent.

De cijfers staan op de website www.gezonderelucht.nl, helemaal gewijd aan het hoe en waarom van de Rotterdamse milieuzone. Een overbodige luxe is die site niet, want er was nogal wat gedoe in de Maasstad vóór de invoering en ook nu vallen nog kritische oprispingen te beluisteren, bijvoorbeeld van de bezitters van klassieke auto’s die de stad niet meer in mogen. Voorzitter Niels van Ham van Stichting Rotterdamse Klassiekers windt zich er, onder meer op Twitter, nog dagelijks over op. Hij is de trotse bezitter van een Citroën DS uit 1971 – waarmee hij overigens wél de milieuzone in mag, omdat deze ouder is dan 40 jaar, anders dan de 2CV van de journalist van VNG Magazine: die is slechts 32 jaar oud en moet buiten de zone blijven.

Waarom hanteert de gemeente de leeftijd als criterium?

Willekeur

Het is een van de dingen waarover Van Ham zich boos maakt: willekeur is het, waarom hanteert de gemeente de leeftijd als criterium en niet de feitelijke uitstoot van auto’s? Want een oldtimer mag dan wel iets vuiler zijn, er wordt veel minder in gereden dan in nieuwe auto’s – het zijn vooral kortere ritten ‘voor de fun’ die ermee worden gemaakt. En, niet onbelangrijk, de oldtimer is een duurzame auto, ze worden zo lang mogelijk op de weg gehouden, anders dan nieuwe auto’s die vaak na al een paar jaar worden vervangen. Het produceren van een nieuwe auto kost veel meer aan grondstoffen dan het onderhoud van een oldtimer.

Van Ham is ook verbaasd over het feit dat de gemeente wél toestaat dat een cruiseschip, dat ‘in rust’ per uur 700 liter brandstof verbruikt (net zoveel als enkele honderden vrachtauto’s), op de grens van de milieuzone afmeert, maar die paar oldtimers verbiedt. Let wel, ook Van Ham is voorstander van schone lucht in de stad, maar de lasten en lusten moeten wel eerlijker worden verdeeld.

Cruiseschip

Verantwoordelijk wethouder Pex Langenberg (D66) is niet onder de indruk van de argumenten van de oldtimerslobby. Op schonerelucht.nl heeft hij alle argumenten vóór een milieuzone laten zetten, daar gaat de gemeente ook in op ‘lastige’ vragen zoals die over dat cruiseschip. ‘Het is geen kwestie van óf een milieuzone, óf een maatregel voor de scheepvaart, het is juist het totaalpakket dat zorgt voor gezondere lucht’, valt daar te lezen.

Een havenstad die haar schepen weert, is ondenkbaar. Maar dat betekent niet dat alles maar moet worden geaccepteerd. Zo worden schonere schepen ‘beloond’ met lagere haventarieven en werkt Rotterdam hard aan schonere, alternatieve brandstoffen voor de scheepvaart, ook voor de cruiseschepen. ‘De technieken voor schoner stoken aan de wal zijn nog niet beschikbaar. Maar verschillende rederijen zijn wel ver in het onderzoek hiernaar. De gemeente Rotterdam en het Havenbedrijf werken samen om dit onderwerp op de agenda te krijgen. En een schonere cruisescheepvaart te realiseren. Zeker met het oog op de luchtkwaliteit is dit een belangrijk discussiepunt in de contacten met de rederijen.’

De milieuzone in Rotterdam zorgt voor gezondere lucht op die straten waar de luchtkwaliteit echt onvoldoende is. Daar is verkeer verantwoordelijk voor 50 procent van de roetuitstoot. De milieuzone draagt volgens de gemeente tot 20 procent bij aan de vermindering van de uitstoot van roet door verkeer. Met alle maatregelen die zijn gericht op gezondere lucht – waar ook het stimuleren van de fiets bij hoort – wil Rotterdam in 2018 de hoeveelheid roet in de lucht met 40 procent hebben verminderd.

Ook in de straten eromheen wordt de lucht schoner

Duitse voorbeelden

Maar wérkt de milieuzone ook? Het is te vroeg om daar in Rotterdam al iets over te zeggen. Voorbeelden uit het buitenland geven wel een indicatie. Zo heeft Duitsland al langer milieuzones ingesteld om vieze auto’s uit de binnensteden te weren. Daar lijkt het, gegeven de relatief geringe kosten, het meest effectieve middel. Uit onderzoek blijkt dat niet alleen de lucht in de milieuzone zelf schoner wordt, maar ook in de straten daaromheen.

De Duitse steden zijn ook een voorbeeld voor Utrecht. Daar geldt de milieuzone alleen voor oudere (van voor 2001) dieselauto’s; Utrecht was in mei 2015 de eerste Nederlandse stad die vervuilende personenauto’s en bestelwagens uit het centrum bande.

De Utrechtse wethouder Lot van Hooijdonk (GroenLinks) is tevreden over de effecten. Bij de Catharijnesingel werd in november 2015 een afname van de roetdeeltjes met 17 procent gemeten, ten opzichte van een halfjaar daarvoor: van 1,68 milligram per kilo naar 1,39 milligram. Dat is meer dan de daling in Amsterdam (8 procent) en Rotterdam (0,6 procent). Volgens Van Hooijdonk leveren deze bevindingen van TNO niet ‘het gedroomde bewijs’ van de effectiviteit van de milieuzone, maar het is wel een ‘overtuigend verhaal’.

Verband

‘Uit de wagenparkscan blijkt in ieder geval dat de vervuilende auto’s die we wilden weren, ook daadwerkelijk uit het centrum zijn verdwenen. De onderzoekers tonen geen causaal verband aan met de schonere lucht, maar ze vinden een dergelijk verband wel zeer aannemelijk’, zegt Van Hooijdonk. ‘De milieuzone werkt wel degelijk.’

Waar Rotterdam inzet op een vermindering van zowel stikstofdioxide als roet, concentreert Utrecht zich op de roetvervuiling door de dieselauto’s. Natuurlijk ging en gaat de invoering van de milieuzone in Utrecht ook niet zonder slag of stoot. Zo stapte Stichting Stop Luchtverontreiniging naar de rechter omdat zij vond dat de maatregelen van de gemeente niet ver genoeg gingen. En Automobielclub KNAC was juist van mening dat Utrecht eigenaren van dieselauto’s ten onrechte op kosten jaagde. Zij vingen beide bot bij de rechter.

Het sterkt Van Hooijdonk in haar opvatting dat Utrecht op de goede weg is. Ze is het wel eens met de kritiek, dat het voor de weggebruiker nogal verwarrend is wat in welke stad is toegestaan. Rotterdam, Amsterdam en Utrecht voeren allemaal een eigen beleid. Zo zet Amsterdam minder in op personenauto’s, maar gaat met ingang van 1 januari 2017 oude bestelbusjes met een dieselmotor verbieden en een jaar later mogen brom- en snorfietsen die ouders zijn dan zeven jaar het centrum niet meer in.

Het zou volgens Van Hooijdonk goed zijn als het Rijk één lijn zou trekken – maar het kabinet brandt zijn vingers liever niet aan de discussie, bang om te worden gemangeld tussen de milieu- en de autolobby.

Rotterdam, Amsterdam en Utrecht voeren allemaal een eigen beleid

Vrachtwagens

Tot die duidelijkheid er is, gaan gemeenten hun eigen weg. Dertien steden hebben al sinds langere tijd een milieuzone voor oudere vrachtwagens en de meeste lijken dat wel voldoende te vinden. Zo zag Eindhoven af van een milieuzone voor personenauto’s omdat het effect te beperkt zou zijn, te gering in elk geval voor de forse investeringen die nodig waren voor de opzet, uitvoering, beheer en handhaving van de milieuzone.