De lockdown tijdens corona liet zien dat het kon: de wegen bleven, door het thuiswerken en het sluiten van scholen, bedrijven en horeca, zo goed als leeg. Maar de rust op de weg bleek van korte duur. Het is drukker dan ooit op de weg, constateerde de ANWB eind september. Mensen nemen massaal de auto naar het werk. ‘Sinds de maatregelen voorbij zijn, zijn de dagelijkse files in de spits weer terug.’ Op dinsdag en donderdag, bij veel organisaties de vaste dagen om naar kantoor te komen, is het zelfs drukker dan in 2019.

Tegelijk neemt het autobezit toe en het gebruik van het openbaar vervoer juist af. Tussen januari 2019, het laatste ‘normale’ jaar voor de corona-uitbraak, en nu kwamen er 410.000 personenauto’s bij, blijkt uit CBS-cijfers. In totaal waren er op 1 januari van dit jaar ruim 8,9 miljoen auto’s. Dat wagenpark is wel aan het verduurzamen: het aantal elektrische auto’s nam met 37 procent toe, het aantal dieselauto’s daalde met 8,7 procent. Maar wethouder Martina Huijsmans (D66) van Delft is er niet gerust op. ‘Het gaat niet de goede kant op’, zegt ze. ‘Het kabinet wil de uitstoot van CO2 in 2023 met 49 procent verminderen ten opzichte van 1990. Daarvoor wordt ook gekeken naar de uitstoot van verkeer. Maar zolang de aandacht alleen uitgaat naar het verduurzamen van het verkeer, en niet ook naar het verminderen en veranderen ervan, wordt het moeilijk om die doelen te halen.’

Het denken is veranderd
Er is dus veel aandacht voor het verduurzamen van mobiliteit. Maar die trend is geen oplossing voor het ruimtetekort waarmee met name steden kampen: er is domweg geen plek meer om alle auto’s kwijt te kunnen. ‘Een elektrische auto heeft nog steeds een parkeerplek nodig.’

Een elektrische auto heeft nog steeds een parkeerplek nodig

Het denken over mobiliteit is de laatste jaren veranderd, zegt Huijsmans. ‘Tot niet eens zo heel lang geleden ging het over de meest optimale vervoersbeweging van A naar B’, zegt ze. ‘De auto werd daarbij enorm in de watten gelegd.’ Ze wijst op de aanleg van de grote Vinex-wijken sinds anwde jaren ’90, waarbij het autogebruik en de parkeerbehoefte leidend waren voor de inrichting en het openbaar vervoer pas later kwam. Met de toegenomen druk op de ruimte is dat beleid steeds minder houdbaar en is de auto niet langer heilig. Huijsmans: ‘Sport en bewegen is ook van belang, we willen bomen kunnen planten, kinderen een plek geven waar ze veilig kunnen spelen. Dus we moeten toe naar een eerlijker verdeling van de ruimte.’

De vraag naar woningen en de schaarse ruimte die daarvoor beschikbaar is, noopt gemeenten om te verdichten, bijvoorbeeld door de hoogte in te gaan. De aanleg van wijken buiten de bestaande bebouwde kom, zoals dertig jaar geleden massaal gebeurde, is minder aantrekkelijk – dat gaat ten koste van groen en leidt juist vaak tot meer autobewegingen. Maar inbreiding van de stad leidt tot een hogere bevolkingsgraad én met ongewijzigd beleid tot meer auto’s. Met nadelige gevolgen voor de leefbaarheid, het milieu en de gezondheid van de inwoners.

‘We moeten de auto minder vanzelfsprekend gaan vinden’, zegt Huijsmans. ‘De auto wordt vaak gelijkgesteld aan vrijheid. Maar wat is vrijheid als je in een afgesloten ruimte zit en door de file nergens naartoe kunt? We zijn niet zo goed geweest in het verkopen van het alternatief.’

Verleiden
Inwoners moeten dan wel verleid worden om de auto te laten staan. De alternatieven moeten goed zijn. Deelmobiliteit is in opkomst en kan in dichtbevolkte gebieden én in het landelijk gebied een goede mogelijkheid zijn. Thuiswerken bleek tijdens de coronapandemie voor veel werknemers een prima oplossing voor het gesloten kantoor, en is ook nu aantrekkelijk om de file te vermijden.
En e-bikes maken een fietstocht naar het werk aantrekkelijker over langere afstanden, maar dan vooral als de tocht efficiënt kan, met zo min mogelijk barrières. Liever niet te veel kruispunten met rode stoplichten, bijvoorbeeld, of over lastige routes met veel ander verkeer.

De Metropoolregio Rotterdam Den Haag, waar Delft deel van uitmaakt, maakt werk van ‘metropolitane’ fietsroutes, tussen kernen en wijken onderling, maar vooral ook door de steden en kernen zelf. Op strategische plekken wordt een fietstunnel of -brug aangelegd, waarmee gevaarlijke punten worden gemeden of een omweg wordt afgesneden. En werkgevers zouden werknemers kunnen stimuleren om met de fiets of het ov naar het werk te komen.

Wij zitten in een transitie waarin we meerdere kleine stappen zetten

Ook investeringen in het openbaar vervoer lonen, zegt Huijsmans. Na corona is dat niet zo vanzelfsprekend. Sinds de pandemie ligt het aantal reizigers ongeveer een kwart lager dan in 2019, blijkt uit CBS-cijfers. Door het personeelstekort kan de NS minder treinen laten rijden. En doordat er minder reizigers zijn, dreigen volgend jaar buslijnen minder frequent gereden te worden, of zelfs te worden geschrapt, als de overheid niet in het ov investeert.

Zo dreigt het alternatief voor de auto juist minder aantrekkelijk te worden, ziet ook Huijsmans. Tegelijkertijd trekt het rijk dit en volgend jaar ruim 2,2 miljard euro uit voor de accijnsverlaging op brandstof, als tegemoetkoming voor de fors gestegen benzineprijzen. Zouden die hoge brandstofprijzen niet ook een goede prikkel kunnen zijn om bestuurders de auto uit te krijgen?

‘Ik vind het ingewikkeld’, zegt Huijsmans, die tot begin deze maand lid was van de VNG-commissie Ruimte, Wonen en Mobiliteit. ‘Natuurlijk is de auto voor bepaalde groepen mensen van belang en wil je niet dat mensen met een kleine portemonnee de dupe worden. Maar waarom is er niet óók geïnvesteerd in het alternatief? Het is moeilijk om vergoedingen voor het openbaar vervoer te krijgen. Wij hebben als gemeenten goed laten zien hoe het samenspel tussen goede ov-verbindingen, de inrichting van stations en de routes naar binnensteden en winkelgebieden een positief effect kunnen hebben, en hoe je kunt stimuleren dat mensen gaan fietsen of lopen. Maar we zien dat daar met het rijk discussie over ontstaat.’

Het rijk, zegt Huijsmans, stelt liever een norm die met één verandering bereikt kan worden. Gemeenten kiezen voor een andere benadering. ‘Wij zitten in een transitie waarin we meerdere kleinere stappen zetten. Het aanpassen van de parkeernorm is er daar een van, net als het gedrag aanpassen en het verleiden van mensen om op een andere manier te reizen.’

Dichterbij
Een andere effectieve manier om te zorgen dat inwoners de auto laten staan, is het anders inrichten van de directe omgeving. Door voorzieningen – werk, winkels, school en horeca – dichterbij te halen, kunnen inwoners zich ook lopend of op de fiets verplaatsen. Huijsmans: ‘Stedelijke herstructurering is belangrijk om te voorkomen dat er plekken ontstaan waar je alleen met de auto kunt komen. Het is veel slimmer om alles zo in te richten dat je er op een andere manier kunt komen.’

Natuurlijk kan niet iedereen de auto laten makkelijk laten staan. Zorgverleners die in de randen van de nacht de weg op moeten, zijn vaak aangewezen op de auto, bewoners van het platteland hebben minder goed toegang tot het openbaar vervoer. Maar ook daar zijn alternatieven mogelijk. Zo zou gestimuleerd kunnen worden dat inwoners van een dorp met minder goede ov-verbindingen de beschikking krijgen over een deelauto, die waar nodig gereserveerd en gebruikt kan worden, zegt Huijsmans.

De precieze aanpak verschilt van regio tot regio. In stedelijke regio’s zijn de afstanden korter, waardoor fietsen of lopen aantrekkelijk is. En het openbaar vervoer is er ook toegankelijk. Dat is anders in het landelijk gebied, waar inwoners door de afstanden en het ontbreken van een dicht ov-netwerk toch meer zijn aangewezen op de auto. In de regionale mobiliteitsprogramma’s houden gemeenten hier rekening mee.

Rekeningrijden
Dat is ook de vraag die Huijsmans aan het rijk voorlegt. Het nieuwe kabinet wil vanaf 2030 rekeningrijden invoeren. Het betalen voor gebruik in plaats van voor bezit moet autobezitters bewuster maken van de kosten en zou de milieubelasting verminderen. Het kabinet verwacht dat de invoering van een autobelasting per gereden kilometer ertoe leidt dat mensen minder rijden. De VNG kijkt met interesse naar de ontwikkelingen, maar plaatst wel een kanttekening. Zo gaat het rijk nu uit van een vlak tarief, waarbij ongeacht de locatie of het tijdstip waarop gereden wordt eenzelfde bedrag per kilometer moet worden betaald. Effectief is dat niet, zegt Huijsmans, want zo’n vlakke heffing ontmoedigt bestuurders niet om buiten de spits te gaan rijden. Ook raakt een vlak tarief de inwoners van het landelijk gebied extra hard, omdat de inwoners daar juist meer zijn aangewezen op de auto. Huijsmans: ‘Je kunt daar meer in differentiëren, zodat je wel goede prikkels inbouwt. Daar heeft de VNG al vaak met het kabinet over gesproken. De gemeenten hopen op een beter voorstel.’